Jak sprawy bieżące
wpływa na łańcuchy dostaw.

Tutaj znajdą Państwo wszystkie informacje dotyczące aktualnej sytuacji w zakresie zaopatrzenia w aluminium, drewno, stal i towary.

Ogólne
Informacje

Dopłata materiałowa (MTZ) nie zawiera żadnych dopłat i odpowiada czystym kosztom dodatkowym płyt siedzeniowych wynikającym z sytuacji zaopatrzeniowej. Ze względu na dużą ilość zamówień z wydłużonym czasem realizacji, zastrzegamy sobie prawo do dostosowania MTZ do okoliczności w zależności od przypadku.

Ze względu na długi czas dostawy stali, nie można tego przedstawić w inny sposób, ponieważ droższy materiał trafia bezpośrednio do produkcji i jest przetwarzany na produkt końcowy dla Państwa.

Niestety, my również jesteśmy zmuszeni kupować po coraz wyższych cenach i na coraz bardziej ekstremalnych warunkach, aby nie narażać na szwank łańcuchów dostaw. Dlatego musimy pobierać dopłaty inflacyjne. Prognoza dalszego rozwoju cen nie jest w tym momencie możliwa.

Mamy nadzieję, że sytuacja wkrótce się uspokoi.

Twój zespół z proroll & NORTHCOMP

10.08.2022

NIEKOŃCZĄCY SIĘ KOREK

Choć sytuacja w żegludze kontenerowej nie uległa w lipcu dalszemu pogorszeniu, to poprawy raczej nie widać. Nie widać jednak prawie żadnej poprawy. Oznacza to, że sytuacja w handlu towarami i towarami pozostaje napięta.

Sytuacja zatłoczenia w globalnej żegludze kontenerowej ani się nie poprawiła, ani nie pogorszyła w lipcu. Wskazuje na to ocena aktualnych danych dotyczących pozycji statków dokonana przez Kiloński Instytut Gospodarki Światowej (IfW). Oznacza to, że 11,5 % towarów przewożonych na świecie znajduje się obecnie na stacjonarnych nośnikach kontenerowych. Od końca 2020 roku, a więc od 20 miesięcy, udział ten znajduje się obecnie powyżej najwyższego poziomu z lat przedkoronowych 2018 i 2019.

Jednocześnie zatory na Morzu Północnym nadal są niezwykle długie. Na początku sierpnia ponad 2% globalnych zdolności przewozowych było tam jeszcze uwiązanych. Jak podaje IfW, na dzień 4 sierpnia ponad 20 kontenerowców jest zakleszczonych w Zatoce Niemieckiej, czekając na odprawę w Hamburgu lub Bremerhaven. Obroty towarowe na Morzu Czerwonym, głównym szlaku handlowym między UE a Azją, pozostają znacznie poniżej oczekiwanego normalnego poziomu. Według IfW luka ta wynika w dużej mierze z braku przewozu towarów z Europy do Azji. Przyczyniają się do tego również zatory w niemieckich portach Morza Północnego, ponieważ w ich wyniku kontenerowce nie mogą już odpływać na czas. Z kolei w porcie w Szanghaju po zamknięciu pojawiły się oznaki ulgi.

Na Ukrainie przynajmniej wszystkie trzy porty wymienione w międzynarodowej umowie zbożowej w dużym mieście Odessa i okolicach są obecnie ponownie wykorzystywane do eksportu rolnego. W przypadku ważnych portów rosyjskich dane IfW pokazują: W porcie w Petersburgu, gdzie towary docierają z Europy, nastąpił trwały spadek wolumenu. Z kolei porty Władywostok i Noworosyjsk, które mają kluczowe znaczenie dla handlu azjatyckiego, nieco odżywają.

Algorytm z IfW ocenia ruchy statków i przekłada je na dane handlowe. Kiel Trade Indicator szacuje import i eksport 75 krajów i regionów. Ostatnia aktualizacja danych pokazuje, że globalny handel towarami prawdopodobnie spadł w lipcu w porównaniu z poprzednim miesiącem, tj. przynajmniej po skorygowaniu o wzrost cen i wpływy sezonowe. Wartości wskaźników są również ujemne dla największych gospodarek. "Nadal mieszczą się one w normalnym zakresie wahań i mogą być interpretowane jako ruch przeciwny do częściowo wysokich wzrostów w czerwcu" - komentuje dane ekonomista IfW Vincent Stamer. "Krach w handlu nie jest nieuchronny, ale odwrócenie trendu w górę i normalizacja procesów podażowych raczej nie nastąpi w najbliższym czasie" - dodaje szefowa Kilońskiego Wskaźnika Handlu,

Źródło: Artykuł w gazecie o stanie globalnych łańcuchów dostaw - 10.08.2022 r.

niekończący się korek
never-ending-jam-02

10.08.2022

Ciągle niezsynchronizowani - Kiedy globalne łańcuchy dostaw odzyskają sprawność?

Kiedy globalne łańcuchy dostaw wyjdą na prostą? Choć widać oznaki poprawy, pojawiają się też nowe zagrożenia. Więc męka trwa na razie.

Wąskie gardła w zaopatrzeniu nadal mocno trzymają się niemieckich producentów. Prawie trzy czwarte firm zgłosiło w lipcu w ankietach ekonomicznych Instytutu Ifo niedobór materiałów. A według badaczy gospodarki nie widać poprawy na najbliższe miesiące.
Według IfW, ponad 2% światowych zdolności przewozowych jest wciąż uwięzionych na samym Morzu Północnym ze względu na zatory w ruchu kontenerowców. Duża część z nich znajduje się w Zatoce Niemieckiej. Problemy z dostawami odczuwa zwłaszcza branża elektryczna. Christian Reinwald, odpowiedzialny za zarządzanie produktem w firmie Reichelt-Elektronik, mówi "ponieważ brakuje ważnych komponentów produkowanych w Chinach". Zakłócone łańcuchy dostaw nadal ciążą na działalności firmy.

Opóźnienia w dostawach utrudniają menedżerom łańcucha dostaw koordynację odbiorów. Na to nakłada się brak zdolności przewozowych w zakresie transportu intermodalnego. Jeśli w tym roku w Chinach znów dojdzie do blokad, to nie będzie poprawy w zakresie punktualności transportu morskiego.

Kamala Raman mówi, że "łańcuchy dostaw niewątpliwie się przemieszczają". Ale w transformacji nie wszystkie firmy poruszały się w ten sam sposób. Zmieniłoby to wasze sieci i to w różny sposób, czy to poprzez rozbudowę, konsolidację, czy po prostu zmiany w buforach. W ankiecie 400 menedżerów wskazało jednak, że nearshoring na dużą skalę nie będzie miał miejsca. Jednak firmy przyglądają się, czy nie można by zastosować podejścia Chiny-plus-jeden. Tutaj w większości pozostałaby sieć z siedzibą w Chinach, ale istniałaby możliwość powstania nowych lokalizacji na innych rynkach.

Na razie jednak poziom stresu pozostaje wysoki. Niedawno dostępny stał się wskaźnik Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI), będący miarą presji w łańcuchu dostaw. Pokazuje jak bardzo napięta >0 lub zrelaksowana <0 jest sytuacja.
Przeczytaj cały artykuł, kliknij na zdjęcie.

Źródło: Artykuł prasowy Claudiusza Semmanna o stanie globalnych łańcuchów dostaw - 10.08.2022 r.

Ciągle nie nadążają

07.04.2022

Zamknięcie Szanghaju przedłużone do odwołania

Zamknięcie obszaru miejskiego Szanghaju nie zostało jeszcze zniesione.

Szanghajskie dzielnice Pudong i Puxi pozostają zamknięte do odwołania:

-Większość fabryk w Szanghaju i okolicach pozostaje zamknięta.
-ograniczenia w transporcie lądowym: -Ciężarówki z Szanghaju mogą poruszać się tylko za specjalnym pozwoleniem
-Tylko 30 % wszystkich ciężarówek otrzymało to specjalne zezwolenie
-Kierowcy nie mogą opuszczać swojej kabiny podczas realizacji dostaw w Szanghaju i poza nim.

Terminale kontenerowe i port lotniczy w Szanghaju działają, ale tylko ograniczone ilości FCL, LCL i ładunków lotniczych mogą być transportowane ze względu na ścisłe ograniczenia w transporcie lądowym. Place kontenerowe i hale cargo lotniczego osiągnęły granice swoich możliwości.

Należy pamiętać, że ze względu na te ograniczenia mogą obowiązywać wyższe koszty transportu, możliwe opłaty za magazynowanie w porcie, koszty demurrage i detention. W miarę możliwości korzystamy z alternatywnych portów morskich i lotniczych, aby obsługiwać towary z minimalnym opóźnieniem.

Uprzejmie prosimy o jak najwcześniejsze składanie rezerwacji, gdyż po zniesieniu blokady spodziewamy się zwiększonej ilości przesyłek.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta LOGWIN - 07.04.2022 r.

15.03.2022

Surowsze środki w chińskich metropoliach Szanghaju i Qingdao

W ostatnich dniach liczba zachorowań na COVID-19 w regionach Szanghaju i Qingdao stale rosła.

Mieszkańcy tych dwóch miast zostali poproszeni o nieopuszczanie regionu do odwołania. Ponadto zaostrzono środki kontroli lokalnej:

-Kierowcy ciężarówek muszą przedstawić negatywny wynik badania na obecność COVID-19, który nie jest starszy niż 48 godzin.
-Bardziej rygorystyczne środki kontroli prowadzą do opóźnień na etapie przed- i poprodukcyjnym
-Regiony przygraniczne nie przyjmują kierowców z obszarów zagrożonych: Szanghaju i Qingdao.

Obecnie trwa obsługa na lotniskach i w portach morskich w Szanghaju i Qingdaol.

Jednak lokalne środki i ograniczenia COVID-19 prowadzą do ograniczonej dostępności personelu prowadzącego pojazdy oraz do krótkotrwałych przesunięć w zakresie zbierania i dostarczania przesyłek.

Prosimy o przygotowanie się na możliwe opóźnienia w transporcie lokalnym do i z tych regionów w nadchodzących tygodniach.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta LOGWIN - 15.03.2022 r.

15.03.2022

Lokalne władze chińskie zarządzają zamknięcie miasta Shenzhen / Yantian

W ostatnich dniach w regionie metropolitalnym Shenzhen gwałtownie wzrosła liczba zachorowań na COVID-19.

Aby przeciwdziałać temu rozwojowi wypadków, władze lokalne zarządziły blokadę w dniach 14.03-20.03.2022. Wszystkie przedsiębiorstwa są
zobowiązany do przeniesienia swoich czynności do macierzystego biura lub zaprzestania pracy w wyżej wymienionym okresie. Konsekwencje tego są następujące:

-Produkcja w Shenzhen zostanie zamknięta.
-Dodatkowe ograniczenia i środki kontroli w regionie Dongguan
-Zaprzestano działalności związanej z przewozem ładunków LCL w magazynach w Shenzhen i Yantian.

Środki te nie mają obecnie wpływu na przeładunki w terminalach morskich w Shenzhen (Chiwan, Shekou, Yantian i Da Chan Bay).

Prosimy o sprawdzenie u dostawców w regionie, czy w związku z produkcją nie nastąpiło przesunięcie bieżących wysyłek.

Prosimy o jak najwcześniejszą rezerwację przesyłek, ponieważ spodziewamy się zwiększonej liczby rezerwacji po zamknięciu obiektu.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta LOGWIN - 15.03.2022 r.

14.03.2022

Gwałtownie rosnące ceny energii i niedobory palet

Skutki wojny na Ukrainie mają coraz większy wpływ na wszystkie dziedziny naszego codziennego życia, w tym na logistykę. Oprócz zauważalnego już wpływu niedoboru kierowców, ważną rolę odgrywają oczywiście ceny oleju napędowego i rosnące ceny palet.

Tylko w ciągu jednego tygodnia ceny oleju napędowego wzrosły średnio o ponad % 30. Natychmiastowe efekty odczuwa każdy, kto prywatnie napełnia zbiornik. Zwłaszcza firmy transportowe, których pojazdy zużywają od 20 do 35 litrów na sto kilometrów, w zależności od wielkości i ładunku, borykają się z doraźnym wzrostem kosztów o ponad 15 euro na sto kilometrów lub, w przeliczeniu na przykładowy przebieg 600 km, o ponad 90 euro za dzień i pojazd, co jest wielkością niespotykaną wcześniej.

Oprócz samej kwoty, to przede wszystkim dynamika stanowi ogromne wyzwanie dla firm transportowych i przewoźników. Zwykle dopłaty do oleju napędowego były obliczane na podstawie średnich wartości z poprzednich miesięcy, a korekty dokonywano zwykle ze znacznym opóźnieniem. Obecna sytuacja wymaga jednak, abyśmy szybko uwzględnili sytuację ekstremalną i szybciej na nią zareagowali.

Dlatego nie będziemy już łączyć przechowywanych modeli cen oleju napędowego z wartościami z poprzedniego miesiąca, ale uwzględnimy zmiany na poziomie tygodniowym. Należy również zwrócić szczególną uwagę na ładunki częściowe i pełne, ponieważ dopłaty do oleju napędowego są tu często nieproporcjonalne do rzeczywistych opłat dodatkowych. Dotyczy to w szczególności obszaru międzynarodowych przewozów całopojazdowych. Prosimy o wyrozumiałość, ponieważ w indywidualnych przypadkach może wystąpić zwiększona dopłata do oleju napędowego w przypadku takich przewozów.

Wojna ma również wpływ na dostępność palet, ponieważ produkcja i dostawy drewna paletowego i palet zostały przerwane. Od kilku miesięcy koszt europalet wzrósł ponad dwukrotnie. Na początku roku pojawiły się na szczęście niewielkie oznaki złagodzenia sytuacji, ale ze względu na wojnę i sankcje sytuacja niestety znów rozwinęła się w dokładnie przeciwnym kierunku. Można się realistycznie obawiać, że nie tylko ceny będą nadal rosły, ale także, że pojawi się coraz większy niedobór.

Wszyscy uczestnicy łańcuchów transportowych muszą ściśle i partnersko współpracować ze sobą, aby wspólnie rozwiązać ten złożony i kosztowny problem. Dotyczy to kosztów wymiany palet, ale także amortyzacji ilości, jak również, praktycznie rzecz biorąc, amortyzacji palet uszkodzonych lub nieestetycznych w momencie dostawy. Tylko uczciwe postępowanie pozwala uniknąć wzrostu kosztów i wąskich gardeł.

Możesz być pewien, że nawet w tych trudnych czasach firma Schmidt-Gevelsberg współpracuje bardzo intensywnie ze swoimi długoletnimi partnerami sieciowymi i przedsiębiorstwami transportowymi, aby móc w jak najlepszy sposób spełnić wszystkie Twoje wymagania logistyczne.

Źródło: Fragment informacji od klienta Spedition Schmidt-Gevelsberg - 14.03.2022 r.

21.02.2022

Huraganowe burze powodują wstrzymanie przeładunku w terminalach w północnej Europie

Od 18 lutego nad Europą Północną przemieszczają się trzy kolejne niże huraganowe.

Wszystkie środki transportu są nadal narażone na negatywne skutki w swojej działalności:
-Transport kolejowy towarów do i z portów morskich jest poważnie opóźniony.
-Przeładunki w portach morskich musiały być kilkakrotnie wstrzymywane, zamknięcia ładowni, wyjazdy i przyjazdy nie mieszczą się w harmonogramie.
-Niektóre loty zostały odwołane lub opóźnione.
-Istniejące rezerwacje zostały utracone, a przedziały czasowe musiały zostać ponownie zarezerwowane
Porty lotnicze wkrótce nadrobią stracony czas. Z drugiej strony, usługi kolejowe i terminale portów morskich będą potrzebowały kolejnych tygodni, aby powrócić do normalnego funkcjonowania.

W związku z tym należy liczyć się z dłuższym czasem przejazdu, zmianami rozkładu jazdy w ostatniej chwili oraz dalszymi opóźnieniami.
Prosimy o zrozumienie, że mogą wystąpić opłaty za przestój i składowanie, jak również koszty przestoju i zatrzymania, które ponosi właściciel ładunku.

Źródło: Wyciąg z informacji o kliencie firmy LOGWIN - 21.02.2022 r.

09.12.2021

Przywóz z Chin / Dalekiego Wschodu / Subkontynentu

Mamy do czynienia z bardzo burzliwymi czasami pod każdym względem i bezprecedensowymi wyzwaniami w globalnej logistyce. Niezawodne procesy i stałe harmonogramy nie istnieją w większości branż na całym świecie. Nawet jeśli czasem wydaje się, że tu czy tam wszystko wraca do normy: Prawdziwy zwrot w kierunku starych stawek i znanej niezawodności nie jest jeszcze widoczny.

Jeśli chodzi o zmiany stawek, należy zauważyć, że z wyjątkiem towarów niebezpiecznych i ciężkich kontenerów 20'Contaniers, w ostatnich tygodniach stawki na rynku były nieco niższe. Wynika to głównie z faktu, że wyjazdy były takie, że towary dotarłyby do DE w okresie Bożego Narodzenia lub Nowego Roku, czego mało kto chciał. Co zaskakujące, nie doszło jeszcze do oczekiwanych od początku grudnia podwyżek stóp. Czy jest to teraz spowodowane mniejszym popytem i/lub przedmiotami, które po prostu nie były już kupowane w Azji na wysokim poziomie stawek? Nikt nie jest w stanie powiedzieć dokładnie. Jednak miejsca na statkach znów zaczyna brakować i dlatego prawdopodobnie nadal będziemy oczekiwać podwyżek stawek od połowy grudnia, choć mamy nadzieję, że poprzednie maksima nie zostaną ponownie osiągnięte w 2021 r. lub przynajmniej nie zostaną przekroczone.

Powodem jest oczywiście fakt, że Chiński Nowy Rok obchodzony jest od 1 lutego. To właśnie wtedy w Chinach rozpoczyna się Rok Tygrysa. Do tego czasu powierzchnia prawdopodobnie znów stanie się rzadsza i droższa, ale potem spodziewamy się nieco niższego poziomu stawek niż przez większą część 2021 roku. Jednak obecna sytuacja może ulec zmianie w związku z wiadomościami z ostatnich kilku dni. Na przykład Chiny nadal zmagają się z pandemią. Oczekuje się, że nowe ogniska Covid-19 w Ningbo, Hangzhou, Szanghaju i prowincji Zhejiang doprowadzą do zamknięcia fabryk w tych regionach(!), co może dotknąć wielu z Was. Mówi się o 14-dniowych zamknięciach fabryk. Od pewnego czasu mówi się o wcześniejszym zamykaniu przedsiębiorstw w kilku częściach Chin od 14 stycznia. Przedłuży to znacznie okres wakacji i ma na celu jeszcze większe ograniczenie wirusa. Jakby tego było mało, do Chin zbliżają się Zimowe Igrzyska Olimpijskie (4-20 lutego w Pekinie). W regionach Pekin, Tianjin, Qingdao, Dalian planuje się zamknięcie działalności gospodarczej od 1 stycznia do 28 lutego. Istotne jest, aby w odpowiednim czasie wyjaśnić ze swoimi dostawcami, jeśli jeszcze tego nie zrobili, czy i w jakim stopniu wpłynie to również na produkcję Państwa towarów. W tej chwili produkcja jest często pod dużą presją i starają się wysłać wszystko co możliwe wcześniej. W związku z wakacjami, w żegludze będą również rejsy typu blanc, tzn. rejsy będą całkowicie odwołane.

Kolejowe przewozy towarowe - w tym przypadku mieliśmy fatalne miesiące z bardzo długimi, a przede wszystkim całkowicie nieplanowanymi czasami tranzytu. Wydaje się jednak, że sytuacja powoli się poprawia, niektóre pociągi są z powrotem w Hamburgu lub Duisburgu po 3 tygodniach, ale inne utknęły np. w Kaliningradzie na 5 tygodni i potrzebują ok. 8 tygodni, aby dotrzeć do Hamburga. Sytuacja w Hamburgu w zakresie rozładunku kontenerów nieco się poprawiła, ale nadal często potrzeba 4-5 dni na przyjęcie przesyłek. Główni magazynierzy w Hamburgu (PCH, DCP, Contex i HLS) są jednak bardzo zajęci i często zdarza się, że firmy transportowe czekają na ciężarówki, co stanowi dla nas dodatkowe obciążenie. Prosimy o zrozumienie, jeśli będziemy musieli przekazać to Państwu zgodnie z wyświetlaczem.

Fracht lotniczy - problemy z transportem morskim i kolejowym sprawiają, że fracht lotniczy jest nadal zajęty. Loty są teraz mocno zarezerwowane przed świętami, miejmy nadzieję, że po CNY wróci to do normy. Na lotnisku we Frankfurcie sytuacja w FCS po wielu miesiącach uległa znacznej poprawie. Z pewnością przyczynił się do tego również fakt, że lotnisko podpisało nową umowę z FCS na najbliższe kilka lat. Nie ma już tak częstych znaczących czasów oczekiwania.

HGV/RAIL - W Niemczech oba rodzaje transportu są tradycyjnie bardzo zajęte przed świętami. Każdy, kto jeszcze przed świętami chce mieć przetransportowane ważne towary, musi się o to bardzo szybko zatroszczyć. Szczególnie transport ciężarowy znacznie wzrósł pod względem kosztów - wiele firm transportowych podnosi w nowym roku ceny o około 8 procent.

Taryfa nabrzeżna Hamburg/Bremen - taryfy zostały podniesione od 1 września.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta E. Gallmeister GmbH Internationale Spedition - 09.12.2021 r.

15.09.2021

Utrzymuje się wysoka zawodność światowego transportu kontenerowego

W światowym morskim ruchu towarowym sytuacja, która od miesięcy jest napięta, nie uległa poprawie:

Środki i regulacje niezbędne do opanowania pandemii wirusa Covid 19 zakłóciły łańcuchy dostaw na całym świecie. Ogólnokrajowe blokady, a ostatnio spontaniczne zamknięcia terminali w głównych portach morskich mają trwały wpływ na przepływ towarów. Firmy żeglugowe zastrzegają sobie prawo do nie zawijania do portów w krótkim czasie. Przyjazdy i wyjazdy statków są opóźnione nawet o 14 dni.

W nadchodzących tygodniach należy spodziewać się dłuższych czasów przewozu, zmian w rozkładach jazdy w ostatniej chwili oraz opóźnień statków. Dołożymy wszelkich starań, aby nadal zapewniać Państwu niezbędną przestrzeń do wysyłki i utrzymywać przepływ informacji. W razie jakichkolwiek pytań, prosimy o kontakt z przedstawicielem firmy Logwin.

Źródło: Wyciąg z informacji o kliencie firmy LOGWIN - 10.09.2021 r.

14.09.2021

Kontenerowce, które utknęły w korkach w amerykańskich portach, powodują bezprecedensowe obciążenie światowych łańcuchów dostaw. Czas oczekiwania na wizytę przekracza osiem dni, co jest nowym rekordem w pandemii.

Średni czas oczekiwania wzrósł do 8,5 dnia, z 7,6 dnia pod koniec sierpnia, donosi Bloomberg, powołując się na Port of Los Angeles. Ponad 55 statków zostało zakleszczonych u wybrzeży Kalifornii, w pobliżu Los Angeles i Long Beach, w ciągu weekendu. Ich łączna ładowność stanowiła równowartość około 375 000 kontenerów 20-stopowych. Z powodu ogromnego zatłoczenia nie było już miejsc do kotwiczenia, więc rekordowa liczba 17 statków musiała czekać w tzw. strefach dryfu.

Hapag-Lloyd: Normalizacja najwcześniej w 2022 r.

Niemiecka linia żeglugowa Hapag-Lloyd spodziewa się, że sytuacja w żegludze kontenerowej wróci do normy najwcześniej w pierwszym kwartale 2022 roku. Popyt wzrósł dramatycznie z powodu programów stymulujących gospodarkę na całym świecie. "Robimy, co w naszej mocy" - powiedział rzecznik. W związku ze wzrostem gospodarczym zamówiono kontenery, a także łącznie dwanaście kontenerowców o pojemności 23.500+ TEU. Jednak giganty mogą zostać dostarczone dopiero w 2023 roku. Obecnie rynek czarterowy jest całkowicie pusty, powiedział rzecznik. Dostrzegł on wąskie gardła, zwłaszcza po stronie lądowej w portach, terminalach i transporcie lądowym.

Nie można mówić o przestrzeganiu harmonogramów wśród największych firm żeglugowych jako całości, wahających się od początku roku do końca lipca między 35% a 40%, donosi firma analityczna Sea-Intelligence zajmująca się łańcuchem dostaw. Według raportu, w lipcu 2021 roku punktualność spadła o 3,8 punktu procentowego miesiąc do miesiąca i wyniosła 35,6 procent. "Rok do roku wskaźnik punktualności spadł o 39,7 punktów procentowych" - podkreśla dyrektor generalny Alan Murphy.

Armatorzy niszowi bardziej wiarygodni

Mniejsze linie kontenerowe są znacznie bardziej niezawodne niż giganci branży, tacy jak Maersk czy CMA CGM, zauważa Sea-Intelligence. Różnica w wynikach jest większa niż od 2011 roku. W czerwcu i lipcu niszowe firmy przewozowe były o osiem do jedenastu procent bardziej punktualne niż ich duzi konkurenci.

Maersk Line był najbardziej wiarygodny spośród 14 największych firm żeglugowych w lipcu 2021 r., ze wskaźnikiem 47,3 proc. Hamburg Süd był jedyną inną linią żeglugową, której wskaźnik punktualności wyniósł ponad 40 procent. Tylko cztery linie żeglugowe, w tym Hapag-Lloyd, mieściły się w przedziale od 30 do 40 procent. Sześć innych uzyskało wyniki pomiędzy 20 a 30 procent, a pozostałe dwa poniżej 20 procent. Evergreen miał najniższą niezawodność rozkładu jazdy w lipcu 2021 r. na poziomie 16,2 proc.

06.09.2021

Wojna domowa powoduje wzrost cen aluminium

Da początku tygodnia cena aluminium wzrosła do najwyższego poziomu od ponad dekady. Zamieszki w Gwinei podsycają obawy o podaż metalu przemysłowego. Jednostki wojskowe przejęły władzę w tym afrykańskim kraju i zawiesiły konstytucję. Szef sił specjalnych, pułkownik Mamady Doumbouya, wezwał armię do udzielenia mu wsparcia.

Cena aluminium na natychmiastową dostawę wzrosła do 2.775,50 dolarów za tonę w Londynie. Od szczytu z 2011 r. dzieli go tylko ok. 15 dolarów. W Szanghaju ceny wzrosły do 21 635 juanów, najwyższego poziomu od 2006 r. Gwinea jest ważnym dostawcą surowca - boksyt, którego niestabilność polityczna zwiększa możliwość zakłóceń w dostawach. Wpływ na eksport jest jednak na razie trudny do oszacowania, ponieważ wiadomość o zamachu stanu jest jeszcze świeża, mówi makler giełdowy.

Tymczasem Aluminium Corporation of China, największy producent aluminium, który prowadzi również projekt boksytowy w Gwinei, ogłosił, że operacje przebiegają normalnie i że w jego zakładach w Chinach jest więcej niż wystarczająca ilość boksytu. Mimo to cena akcji w Hongkongu wzrosła nawet o 10 procent.

Rynek może być "poważnie wstrząśnięty" tą sytuacją, powiedział założyciel producenta metali Rusal, Oleg Deripaska, za pośrednictwem komunikatora Telegram. Tymczasem cena akcji spółki wzrosła w Hongkongu o 14 procent do najwyższego poziomu od 2012 roku.

Cena aluminium wzrosła już w tym roku w Londynie o około 38 procent. Wynika to z faktu, że podczas gdy masowe globalne środki stymulacyjne zwiększyły popyt, zakłady produkcyjne w Chinach, największym producencie aluminium, zmagały się z utrzymaniem produkcji w następstwie sezonowego niedoboru energii. Ponadto, kierownictwo w Pekinie stara się zmniejszyć emisję CO2 w kraju i dlatego dąży do ograniczenia wysokoemisyjnej produkcji aluminium. Ponad połowa całego chińskiego przywozu boksytów pochodzi z Gwinei. Inwestorzy są dość zaniepokojeni tym, Xiong Hui, starszy analityk aluminium w Pekinie Antaike powiedział agencji informacyjnej Bloomberg.

Chiny odpowiadają za około 60 procent światowej produkcji, ale zobowiązały się również do zabezpieczenia dostaw i uwolnienia metalu z rezerw państwowych w celu złagodzenia niedoborów wynikających z istniejących obaw. Niemniej jednak kraj ten jest obecnie coraz bardziej uzależniony od importu. Ten dość niezwykły rozwój sytuacji spowodował obciążenie globalnych dostaw tego zwykle obfitego metalu.

Na początku pandemii Corony cena aluminium znacznie spadła. Jednak wraz ze wzrostem popytu konsumpcyjnego i aktywności gospodarczej wzrosła ona gwałtownie do obecnego poziomu. W dłuższej perspektywie eksperci spodziewają się, że wykorzystanie w pojazdach elektrycznych i zastosowaniach związanych z energią odnawialną spowoduje wzrost cen.

Alu-Cena-aktualnie

01.09.2021

Aluminium jest równie drogie
jako ostatni w 2011 r.

Przy cenie 2.730 dolarów za tonę, aluminium jest droższe niż dziesięć lat temu. Trend wzrostowy, który rozpoczął się w kwietniu 2020 roku na poziomie 1.455 dolarów za tonę, jest więc kontynuowany. Tylko od początku roku cena aluminium wzrosła o ponad 35 procent. Chiny, które są odpowiedzialne za 60 procent globalnej podaży, zapewniają wiatr w żagle dla cen.

Ponieważ produkcja aluminium jest bardzo energochłonna, a Chiny chcą ograniczyć zużycie energii z punktu widzenia ochrony środowiska, produkcja aluminium w prowincjach Xinjiang i Guangxi została ograniczona. Chiny uwalniają obecnie rezerwy państwowe, aby zwiększyć podaż, ale najwyraźniej nie na tyle, aby zaspokoić popyt.

Aluminium jest stosowane m.in. w częściach samochodowych, puszkach do napojów i sprzęcie gospodarstwa domowego. W przyszłości popyt prawdopodobnie wzrośnie ze względu na boom w elektromobilności i odnawialnych źródłach energii. Jest on również interesujący dla przemysłu lotniczego ze względu na swój niski ciężar właściwy. Oznacza to, że trwająca od dziesięcioleci era nadpodaży może dobiegać końca. Powinni na tym skorzystać producenci aluminium.

Źródło: Newsletter Deutsche Bank - Perspektywy na jutro - 01.09.2021 r.

01.09.2021

Zwiększenie dla
Ceny aluminium

Czyste powietrze jest ważne dla administracji w Chinach w związku z przyszłorocznymi Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi. Już na wiosnę kilka chińskich prowincji zaczęło ograniczać zużycie energii elektrycznej przez przemysł metalowy, często powodujące emisję CO2. W weekend operator sieci energetycznej chińskiej prowincji Guangxi wezwał działających tam producentów aluminium do ograniczenia zużycia energii elektrycznej z węgla o 30 proc. w celu zagwarantowania stabilnych dostaw prądu dla mieszkańców prowincji. Środek ten mógłby
zgodnie z oświadczeniem, potrwa do maja 2022 roku. Oczekuje się, że w samej prowincji Guangxi spowoduje to tymczasowe wyeliminowanie ponad 500 kiloton rocznej zdolności produkcyjnej aluminium. Wraz z ograniczeniami w innych prowincjach, wyeliminuje to tymczasowo około 2,4 mln ton rocznej zdolności produkcyjnej aluminium w Chinach. Chiny pokrywają dodatkowy popyt zapasami z rezerw
oraz przez przywóz. Dzięki temu cena aluminium powinna jeszcze bardziej wzrosnąć w związku z utrzymującym się popytem. Mogliby na tym skorzystać europejscy i północnoamerykańscy producenci aluminium.

Źródło: Newsletter Deutsche Bank - Perspektywy na jutro - 01.09.2021 r.

12.08.2021

Hapag-Lloyd spodziewa się złagodzenia przepisów.
Łańcuchy dostaw najwcześniej na początku 2022 r.

Sytuacja na rynku rozluźni się najwcześniej w pierwszym kwartale przyszłego roku, przewiduje szef firmy żeglugowej Habben Jansen. Ceny przewozów kontenerowych gwałtownie rosną.

Jeszcze pod koniec czerwca prezes Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen oczekiwał, że problemy z dostawami zmniejszą się jesienią. Teraz jednak perspektywy dla prezesa piątej co do wielkości firmy żeglugi kontenerowej na świecie rysują się w ciemnych barwach. "Patrząc na dzisiejsze otoczenie rynkowe, nie sądzimy, by sytuacja szybko się unormowała" - powiedział w czwartek, prezentując dane kwartalne. Pomimo wszelkich starań
oraz dodatkowe pojemności kontenerowe, które zostaną wprowadzone na rynek, obecnie zakłada się, że sytuacja na rynku ulegnie poprawie najwcześniej w pierwszym kwartale 2022 roku.

Od tego tygodnia zamknięcie chińskiego portu Ningbo w pobliżu Szanghaju, który jest największym portem na świecie o rocznym obrocie 1,17 miliarda ton, spowodowało ogromną niepewność. Tam władze poddały pracownika terminalu testowi na obecność Corony i nakazały jego zamknięcie. Niemieckie Stowarzyszenie Gospodarki Materiałowej, Zakupów i Logistyki (BME) uważa, że możliwe jest ponowne wystąpienie wąskich gardeł w zaopatrzeniu, jak to miało miejsce w maju i czerwcu 2021 roku.

W tym czasie południowochiński port Yantian został częściowo zamknięty na około miesiąc po tym, jak doszło tam również do zakażeń wirusem Covid 19. Zatłoczenie kontenerowców okazało się wtedy jeszcze większe niż kilka tygodni wcześniej podczas blokady Kanału Sueskiego. Jednak Hapag-Lloyd winą za obecne wąskie gardła w dostawach obarcza również niechęć linii żeglugowych do pozyskiwania nowych ładunków.
kontenerowców. Według danych IHS Markit, firmy zajmującej się badaniami rynku specjalizującej się w żegludze morskiej, nowe zamówienia odnotowane w portfelach zamówień stanowią obecnie zaledwie 17 procent globalnej floty - po zaledwie dziesięciu procentach w 2018 i 2019 roku.

Ponadto zamówione statki nie zostaną dostarczone przez dwa do trzech lat, co nie wyeliminuje obecnych wąskich gardeł w dostawach.
pomaga. W związku z tym, ceny czarteru dla firm żeglugi liniowej takich jak Hapag-Lloyd, MSC czy CMA CGM gwałtownie rosną. W czwartek grecki armator Euroseas ogłosił, że podnajął jeden ze swoich kontenerowców z premią 315 proc. w stosunku do poprzedniej stawki czarterowej.

Wysokie przychody z tytułu magazynowania w związku z ciągłymi opóźnieniami statków

Operator portu w Hamburgu skorzystał również z rosnącego chaosu w handlu morskim w minionym półroczu. Pomimo utrzymującego się wpływu pandemii koronawirusa, wynik operacyjny (Ebit) grupy wzrósł o 63,2 procent rok do roku do 90,5 mln euro, poinformowała w czwartek dyrektor generalna Angela Titzrath. Wprawdzie przeładunek kontenerów wzrósł tylko o 0,7 procent, ale do pozytywnego rozwoju działalności przyczyniły się przede wszystkim "wysokie przychody z tytułu opłat za składowanie w wyniku utrzymujących się opóźnień statków w porcie Hamburg" - podobnie jak kolejowy transport kontenerów, który HHLA również oferuje. Niedobór zdolności przewozowych powoduje gwałtowny wzrost cen transportu kontenerowego na ważnych szlakach. Według Shanghai Containerizedn Freight Index (SCFI), na przykład, średni standardowy kontener (TEU) kosztuje w tym tygodniu 4226 dolarów, prawie 30 dolarów więcej niż w poprzednim tygodniu. W sierpniu dwa lata temu cena wynosiła jeszcze około 700 dolarów.

W związku z tym zysk firmy Hapag-Lloyd za półrocze wzrósł dziesięciokrotnie do 2,7 mld euro w porównaniu do słabego roku poprzedniego. "Jesteśmy oczywiście zachwyceni tym szczególnym wynikiem finansowym" - powiedział Habben Jansen. Wąskie gardła w łańcuchach dostaw nadal jednak powodowały ogromne obciążenia i nieefektywność dla wszystkich uczestników rynku. "Musimy zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby zająć się nimi wspólnie tak szybko, jak to możliwe". W samym przedsiębiorstwie średnia stawka frachtowa wzrosła o 46 procent do nieco ponad 1600 dolarów za standardowy kontener, podał Hapag-Lloyd. Habben Jansen wyjaśnił ten stosunkowo umiarkowany wzrost tym, że część zleceń transportowych jest rezerwowana długoterminowo i nie jest sprzedawana na rynku hot spot. "Od pewnego czasu szef Hapagu krytykuje niechęć branży do składania nowych zamówień na statki.

"Widać, że można było zrobić więcej",

powiedział. Sam Habben Jansen zamówił w czerwcu sześć dużych kontenerowców, powiększając tym samym portfel zamówień do dwunastu statków, z których każdy może przewozić 23 500 standardowych kontenerów. Pierwsze sześć megafrachtowców ma zostać dostarczonych w 2023 roku, pozostałe rok później. Pod koniec 2022 roku Hapag-Lloyd spodziewa się jeszcze kilku mniejszych statków. Armator z Hamburga spodziewa się również dobrych wyników w drugiej połowie roku. Oczekuje się, że w całym roku zysk przed potrąceniem odsetek, podatków, deprecjacji i amortyzacji (Ebitda) wyniesie między 7,6 mld euro a 9,3 mld euro, przy Ebitda między 6,2 mld euro a 7,9 mld euro.
Największa niemiecka firma żeglugowa już pod koniec czerwca podniosła swoją prognozę po skoku zysków w pierwszej połowie roku. Akcjonariusze mogą się już cieszyć: "Oczywiście w przyszłym roku wypłacimy bardzo wysoką dywidendę", zapowiedział Habben Jansen.

11.06.2021

Sytuacja w portach południowochińskich

Z powodu wybuchu epidemii wirusa Covid 19 w południowych Chinach, port Yantian został zamknięty od 25 do 31 maja 2021 r. jako środek mający na celu powstrzymanie wirusa. Ilość ładunków obsługiwanych przez Yantian spowodowała natychmiastowe zaleganie ładunków, a także zatory na zewnątrz portu. Od tego czasu część portu Yantian została ponownie otwarta. Jednak tylko 30% siły roboczej pracuje obecnie w porcie, co skutkuje niższą wydajnością. Środki higieniczne dodatkowo ograniczają dostęp do portu dla pracowników, a także dla kierowców ciężarówek.

W rezultacie duża liczba statków ominęła port Yantian. Niektóre statki zostały przekierowane do innych portów w południowych Chinach. Jednakże porty w Nansha, Shekou i Hongkongu nie są w stanie przyjąć zaległych ładunków z Yantian. Ponadto formalności celne uniemożliwiają przenoszenie ładunków z jednego portu do drugiego. W tej sytuacji rynek boryka się z zaległościami ładunkowymi, opóźnieniami statków, awariami portów i ogromnym zapotrzebowaniem na przestrzeń ładunkową. Sytuacja w Yantian zwiększa niepewność co do stawek i ogólnej sytuacji w zakresie zdolności przewozowych. Gdy porty wznowią normalną działalność, spodziewamy się wzrostu przewozów przez kolejne dwa do pięciu tygodni. Ponadto można się spodziewać dodatkowych efektów ubocznych wynikających z przerwania przepływu pustych kontenerów z powrotem do Chin Południowych.
należy się spodziewać. Skutki będą odczuwalne na całym świecie i we wszystkich sektorach przez co najmniej dwa do trzech kwartałów.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klientów firmy Kuehne und Nagel - 11.06.2021 r.

11.06.2021

Porty południowochińskie
pod presją

Po wybuchu epidemii Covid-19 w Yantian (Shenzhen) wszystkie porty w południowych Chinach, a także Hongkong są mocno zatłoczone.

Rynek światowy nie zrekompensował jeszcze w pełni skutków zamknięcia Kanału Sueskiego. Ponadto sytuacja w portach południowochińskich zaczyna się teraz pogarszać.

Yantian i Nansh zostały zamknięte w krótkim czasie. Hongkong, Chiwan i Shekous są bardzo zatłoczone; zaległości w przewozie kontenerów są ogromne. Niektóre kontenerowce nie zawijają już do Yantian; statki są przekierowywane do innych portów i muszą długo czekać na okna załadunkowe i rozładunkowe. Należy się spodziewać, że przedsiębiorstwa żeglugowe wprowadzą w najbliższym czasie dopłaty za zatory.

W ciągu najbliższych kilku tygodni należy spodziewać się dłuższych czasów tranzytu, krótkoterminowych zmian w harmonogramie, dalszych opóźnień statków oraz dalszego niedoboru pustych kontenerów.

Prosimy o przesłanie nam prognozy planowanych wysyłek co najmniej do końca lipca oraz o poinstruowanie dostawców, aby dokonali rezerwacji jak najwcześniej.

Źródło: Wyciąg z informacji o kliencie firmy LOGWIN - 11.06.2021 r.

11.06.2021

Kryzys portowy w południowych Chinach: spedytorzy patrzą na to z niepokojem

Kryzys w Kanale Sueskim nie został jeszcze w ogóle właściwie przetrawiony, a na horyzoncie rysuje się kolejne potężne zakłócenie morskich łańcuchów dostaw. Rising
Liczba przypadków Corony w okolicach południowochińskiej metropolii Shenzhen powoduje poważne utrudnienia w przeładunku w portach Yantian i Shekou oraz w Nansha (w sąsiednim Guangzhou). Maersk mówi o opóźnieniach sięgających nawet 14 dni.

Postoje i ograniczenia w dostawach ładunków eksportowych oraz odwołane zawinięcia statków są na porządku dziennym. Jest to więc tylko kwestia czasu, zanim
fala dotarła do portów w północnej Europie. W związku z tym niemieccy spedytorzy portów morskich są już zaniepokojeni. W odniesieniu do sytuacji w Chinach Frank Huster, dyrektor zarządzający DSLV Bundesverband Spedition und Logistik (Niemieckie Zrzeszenie Spedytorów i Logistyków), mówi: "Patrzymy na to z niepokojem. To prawda, że nie otrzymaliśmy jeszcze żadnych danych świadczących o istnieniu problemu. Jeśli jednak problem będzie się nadal rozwijał, może dojść do kolejnego kroku wstecz w łańcuchach dostaw.

Lars Jensen, dyrektor generalny i partner w firmie konsultingowej Vespucci Maritime, obawia się dalszej eskalacji sytuacji. Szacuje on, że skutki przekroczą skutki kryzysu sueskiego. Według niego Maersk już teraz mówi o 64 statkach 2M Alliance, które muszą omijać porty Yantian i Shekou. Jeden odnosi się do 52 statków z Sojuszu. OOCL wymienia 26 jednostek, a CMA CGM 11, które zostały dotknięte tym problemem. W związku z zatorami One wprowadził już dopłatę za zator dla ładunków reeferowych zmierzających do Yantian: Od 10 czerwca pobierana jest opłata w wysokości 1 000 USD za skrzynię.
pobierane. Jest to konieczne w celu absorpcji dodatkowych kosztów związanych z dłuższym tymczasowym składowaniem, zmianą trasy lub dodatkowymi połączeniami reeferowymi.

Tymczasem opóźnienia statków w porcie Yantian, głębokowodnym porcie w Shenzhen, zwiększyły się już w ostatnich latach.
w ostatnim tygodniu sukcesywnie się pogarszały. Dostawca platformy łańcucha dostaw z USA spodziewa się również
czas przebywania w porcie, który pozostaje zatłoczony przez cały miesiąc. Według raportu, czas przebywania w Yantian jest bardzo zróżnicowany. Minimum to jeden dzień. Mediana, czyli wartość mierzona, która znajduje się dokładnie pośrodku wszystkich poszczególnych dat, podawana jest przez Projekt44 jako prawie 18 dni dla kontenerów oczekujących na załadunek (stan na 7 czerwca). Władze Guangzhou, przemysłowego miasta położonego na północny zachód od Shenzhen, również nałożyły ograniczenia na operacje. "Port Nansha również odczuje skutki tych ograniczeń, które wpłyną na
Problem zatłoczenia w Yantian jeszcze bardziej się pogłębił" - informuje dalej Projekt44. Według ekspertów, do dnia 7 czerwca do portu Yantian zbliża się 47 statków. Zgodnie z analizą, jedna trzecia statków jest już opóźniona.

"Ostatni skok w Covid 19 przypadkach w Chinach stworzył impas, który może napędzać już rekordowo wysokie koszty wysyłki towarów z Chin", mówi Josh Brazil, odpowiedzialny za marketing w Project44. W ubiegłym roku koszty frachtu między Chinami a Zachodnim Wybrzeżem USA wzrosły o 156 procent, podczas gdy pas handlowy między Chinami a Wschodnim Wybrzeżem USA odnotował wzrost o 162 procent, według firmy. Najbardziej wzrosły ceny frachtu między Chinami a Europą Północną - o 535 procent.

Napięta sytuacja pogarsza się

Rozwój zapewnia Niemieckie Stowarzyszenie Gospodarki Materiałowej, Zakupów i Logistyki (BME) w Eschborn. "Pandemia nie została jeszcze pokonana i jeszcze przez jakiś czas będziemy musieli żyć z Coroną" - mówi Carsten Knauer, szef działu logistyki/SCM w BME. Dalsze opóźnienia lub awarie w łańcuchach dostaw dodatkowo pogorszyły i tak już napiętą sytuację na rynkach transportowych. "W krótkim okresie czasu jest mało możliwe, aby uzyskać alternatywne trasy dla przesyłek z Chin. Ciężarówki, transport kolejowy czy lotniczy już teraz osiągają swoje możliwości" - kontynuuje Knauer. BME nadal zaleca budowanie dostawców na dodatkowych rynkach i w dodatkowych regionach w perspektywie średnio- i długoterminowej, aby w ten sposób zdywersyfikować ryzyko niepowodzenia lub opóźnień. Jak przewiduje Project44, utrudnienia będą oznaczać dodatkowe puste rejsy z Yantian do Hongkongu i na zachodnie wybrzeże USA w czerwcu. Strona
Zdolność przewozu kontenerów w porcie może zostać zmniejszona o około 50 procent, a przedsiębiorstwa żeglugowe mogą zostać ograniczone w dostarczaniu wysokiej jakości produktów.
nie wolno dopuścić do zwolnienia kontenerów transportowych. Dla szlaków handlowych między Azją a Europą, firmy żeglugowe zapowiedziały, że otworzą porty na północy, takie jak Tianjin i
Quindao, jako powód podając problemy z zatłoczeniem.

Trudne planowanie dla importerów

Nathan Resnick, dyrektor generalny amerykańskiej platformy B2B Sourcify, powiedział telewizji biznesowej CNBC, że łańcuchy dostaw zostały poważnie dotknięte przez nagłe i poważne ograniczenia. Dodał, że sytuacja ta utrudni przedsiębiorcom planowanie na najbliższe kwartały. "Zwłaszcza w obliczu zbliżającego się sezonu świątecznego, wielu dużych importerów stara się zaplanować swój łańcuch dostaw na III i IV kwartał." Zapytany o to, które branże mogą być najbardziej dotknięte, odpowiedział: "W tej chwili w Guangzhou i Guangdong, to głównie artykuły gospodarstwa domowego, obuwie, elektronika użytkowa i wiele innych rodzajów produktów." Dodał: "Te opóźnienia w portach doprowadzą do dalszego wzrostu stawek frachtowych i to jest coś, co obserwujemy stale przez cały rok." Dane o ruchu statków do końca maja wskazują już na niewielki spadek importu i eksportu Chin w ujęciu miesiąc do miesiąca. Kiloński wskaźnik handlu Instytutu Gospodarki Światowej (IfW) wykazuje ujemny znak dla eksportu (minus 1,7 procent) i importu (minus 1,0 procent). Vincent Stamer, szef wiodącego wskaźnika globalnego handlu, powiedział na prośbę, że nie można jeszcze wydać żadnego oświadczenia poza tym. Odnosi się on do
następna aktualizacja danych liczbowych w dniu 22 czerwca. (sr/cs/rok)

12.05.2021

Wzrost cen surowca drzewnego zaskakuje przedsiębiorców.

Ze wstępnych informacji wynika, że ceny drewna wielkowymiarowego iglastego uzyskane na aukcjach są nawet o ponad 100 % wyższe od średnich cen uzyskanych przy sprzedaży drewna w pierwszym półroczu. Zdarzają się jednak również aukcje, które kończą się jeszcze większymi podwyżkami cen.

W aukcjach, które już się zakończyły, ceny są wyższe dla prawie wszystkich asortymentów. Wysokie wzrosty cen odnotowuje się również w przypadku średniej wielkości drewna miękkiego i tarcicy bukowej.

Ceny wybranych asortymentów drewna: Średnia cena w portalu drzewno-leśnym na 2021 r., średnia cena w aukcjach systemowych za I półrocze 2021 r., ceny wybranych sortymentów drzewnych: Średnia cena z Portalu Przedsiębiorstw Drzewnych i Leśnych na 2021 r., Średnia cena z aukcji systemowych na I półrocze 2021 r., Ceny z losowo wybranych aukcji systemowych na II półrocze 2021 r.Fot. Drewno.pl

Większość handlowców biorących udział w aukcjach jest zaskoczona wielkością podwyżki. Firmy kupujące drewno na eksport, głównie do Chin, Niemiec i Czech, oskarżane są o pobieranie cen surowca, które przekraczają próg opłacalności produkcji.

Aukcje systemowe są jednym z etapów sprzedaży drewna prowadzonym przez Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe. Miąższość drewna obecnie sprzedawanego na aukcjach wynosi ok. 10% miąższości drewna przeznaczonego dla przemysłu w 2021 roku, tj. ok. 3,5 mln m3.

Źródło: https://www.drewno.pl/artykuly/12081 - Tłumaczenie z języka polskiego. - 12.05.2021