Die Auswirkungen der
Pandemie auf Lieferketten, Preise uvm.

Hier finden Sie alle Informationen bezüglich der momenten Liefersituation von Aluminium, Holz, Stahl und Fracht

Allgemeine
Informationen

Der Materialteurungszuschlag (MTZ) enthält keinerlei Aufschläge und entspricht den reinen, durch die Beschaffungssituation entstandenen, Mehrkosten für die Sitzplatten. Wir behalten uns aufgrund des massiven Auftragsvolumen mit verlängerten Vorlaufzeiten von Fall zu Fall vor den MTZ den Gegebenheiten anzupassen.

Dies ist aufgrund der langen Lieferzeit bei Stahl nicht anders darzustellen, da das verteuerte Material direkt in die Produktion läuft und für Sie zum Endprodukt verarbeitet wird.

Leider sind auch wir gezwungen zu immer höheren Einkaufspreisen und extremeren Einkaufsbedingungen zu kaufen, um die Lieferketten nicht zu gefährden. Daher müssen wir Teuerungszuschläge erheben. Eine Prognose für die weitere Preisentwicklung ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich.

Wir hoffen auf eine baldige Entspannung der Situation.

Ihr Team von proroll & NORTHCOMP

15.09.2021

Hohe Unzuverlässigkeit der weltweiten Containerschifffahrt hält weiterhin an

Im globalen Seefrachtverkehr hat sich die seit Monaten angespannte Situation nicht verbessert:

Die notwendigen Maßnahmen und Regulierungen zur Eindämmung der Covid-19 Pandemie haben weltweit die Lieferketten aus dem Takt gebracht. Landesweite Lockdownsund zuletzt spontane Schließungen von Terminals in bedeutenden Seehäfen beeinträchtigen die Warenströme nachhaltig. Reedereien behalten sich vor, Häfen kurzfristig nicht anzulaufen. Die Schiffsankünfte und Schiffsabfahrten verzögern sich um bis zu 14 Tage.

Bitte rechnen Sie in den nächsten Wochen weiterhin mit längeren Transitzeiten, kurzfristigen Verschieb-ungender Fahrpläne und anhaltenden Schiffsver-spätungen. Wir werden unser Möglichstes tun, um Ihnen auch weiterhin den nötigen Schiffsraum zur Verfügung zu stellen und den Informationsfluss aufrecht zu erhalten. Für Rückfragen stehen Ihnen Ihre bekannten Logwin Ansprechpartner jederzeit gerne zur Verfügung.

Quelle: Auszug aus einer Kundeninformationen der Firma LOGWIN – 10.09.2021

14.09.2021

Containerschiffe im Stau vor US-Häfen belasten die globalen Lieferketten in ungekanntem Ausmaß. Die Wartezeit übersteigt acht Tage, ein neuer Rekord in der Pandemie.

Die durchschnittliche Wartezeit stieg auf 8,5 Tage, verglichen mit 7,6 Tagen Ende August, berichtet Bloomberg unter Berufung auf den Hafen von Los Angeles. Über 55 Schiffe stauten sich am Wochenende vor der kalifornischen Küste, vor Los Angeles und Long Beach. Ihre Ladekapazität entspreche zusammen etwa 375.000 20-Fuß-Containern. Aufgrund des extremen Andrangs gab es keine Ankerplätze mehr, so dass eine Rekordzahl von 17 Schiffen in sogenannten Driftzonen warten musste.

Hapag-Lloyd: Normalisierung frühestens 2022

Bei der deutschen Reederei Hapag-Lloyd geht man davon aus, dass sich die Lage in der Containerschifffahrt frühestens im ersten Quartal 2022 wieder normalisieren könnte. Durch Konjunkturprogramme überall auf der Welt sei die Nachfrage drastisch gestiegen. „Wir tun, was wir können“, sagte ein Sprecher. Angesichts des Wirtschaftswachstums habe man Container und auch insgesamt zwölf Containerschiffe mit 23.500+ TEU bestellt. Die Riesen können aber erst ab 2023 ausgeliefert werden. Aktuell sei der Chartermarkt komplett leergefegt, sagte der Sprecher. Engpässe sah er insbesondere auf der Landseite bei Häfen, Terminals und Hinterlandverkehren.

Von einer Einhaltung der Fahrpläne kann bei den großen Reedereien insgesamt kaum noch die Rede sein, sie bewegt sich seit Jahresbeginn bis Ende Juli zwischen 35 Prozent und 40 Prozent, berichtet Lieferkettenanalyst Sea-Intelligence. Im Juli 2021 sank demnach die Pünktlichkeit um 3,8 Prozentpunkte gegenüber dem Vormonat auf 35,6 Prozent. „Im Jahresvergleich ist die Pünktlichkeitsrate sogar um 39,7 Prozentpunkte gesunken“, betont CEO Alan Murphy.

Nischen-Reeder zuverlässiger

Kleinere Containerlinien seien weitaus zuverlässiger als Branchengrößen wie Maersk oder CMA CGM, hält Sea-Intelligence fest. Dabei sei der Leistungsunterschied so groß wie seit 2011 nicht mehr. So seien Nischen-Reedereien im Juni und Juli um acht bis elf Prozent pünktlicher gewesen als ihre großen Konkurrenten.

Maersk Line war im Juli 2021 die zuverlässigste der 14 größten Reedereien mit einer Quote von 47,3 Prozent. Hamburg Süd war die einzige andere Reederei mit einer Pünktlichkeit von mehr als 40 Prozent. Nur vier Reedereien lagen zwischen 30 Prozent und 40 Prozent, darunter auch Hapag-Lloyd. Sechs weitere erreichten zwischen 20 Prozent und 30 Prozent und die beiden übrigen lagen unter 20 Prozent. Evergreen wies im Juli 2021 mit 16,2 Prozent die geringste Fahrplanzuverlässigkeit auf.

06.09.2021

Bürgerkrieg treibt den Aluminiumpreis in die Höhe

Der Preis für Aluminium ist zu Wochenbeginn auf den höchsten Stand seit mehr als einem Jahrzehnt gestiegen. Die Unruhen in Guinea schüren Bedenken hinsichtlich der Versorgung mit dem Industriemetall. In dem afrikanischen Land haben Militäreinheiten die Macht ergriffen und die Verfassung außer Kraftgesetzt. Der Chef der Spezialeinheiten, Oberst Mamady Doumbouya, forderte die Armee auf, ihn zu unterstützen.

Der Preis für die Tonne Aluminium zur sofortigen Lieferung stieg in London auf 2.775,50 Dollar für die Tonne. Nur noch rund 15 Dollar trennen ihn damit vom Höchststand des Jahres 2011. In Schanghai kletterten die Preise bis auf 21.635 Yuan und erreichten damit auf den höchsten Stand seit 2006. Guinea ist ein wichtiger Lieferant des Rohstoffs Bauxit  – die politische Instabilität erhöht die Möglichkeit von Lieferunterbrechungen. Der Einfluss auf die Exporte lasse sich bislang aber nur schwer abschätzen, weil die Nachricht vom Umsturz noch frisch sei, sagt ein Börsianer.

Die Aluminium Corporation of China, der größte Aluminiumproduzent, der auch ein Bauxit-Projekt in Guinea betreibt, gab unterdessen bekannt, der Betrieb laufe normal und in den Werken in China sei mehr als genug Bauxit vorhanden. Dennoch stieg der Aktienkurs in Hongkong um bis zu 10 Prozent.

Der Markt könne durch die Situation „stark erschüttert“ werden, ließ der Gründer des Metallproduzenten Rusal, Oleg Deripaska, über den Nachrichtendienst Telegram verlauten. der Aktienkurs des Unternehmens stieg derweil  in Hongkong um 14 Prozent auf den höchsten Stand seit 2012.

Der Preis für Aluminium ist in diesem Jahr in London schon um etwa 38 Prozent gestiegen. Denn während massive globale Konjunkturmaßnahmen die Nachfrage ankurbelten, hatten Produktionsbetriebe in China, dem größten Produzenten von Aluminium, im Gefolge einer saisonalen Stromknappheit Schwierigkeiten, die Produktion aufrechtzuerhalten. Zudem versucht die Führung in Peking, die CO2-Emissionen des Landes zu verringern und daher die emissionsreiche Produktion von Aluminium tendenziell zu beschränken. Mehr als die Hälfte aller chinesischen Bauxitimporte kommt aus Guinea. Die Investoren seien deswegen ziemlich besorgt, sagte Xiong Hui, leitender Aluminiumanalyst bei Peking Antaike der Nachrichtenagentur Bloomberg.

China stellt rund 60 Prozent der globalen Produktion, Hat sich aufgrund der vorhandenen Bedenken aber auch verpflichtet, die Versorgung sicherzustellen, und Metall aus staatlichen Reserven freizugeben, um Engpässe zu lindern. Dennoch ist das Land aktuell zunehmend auf Importe angewiesen. Diese eher außergewöhnliche Entwicklung hat  die globalen Vorräte des normalerweise reichlich vorhandenen Metalls stark beansprucht.

Der Preis für Aluminium war zu Beginn der Corona-Pandemie deutlich gefallen. Mit einer höheren Verbrauchernachfrage und Wirtschaftstätigkeit stieg er aber stark bis auf das aktuelle Niveau. Längerfristig erwarten Experten, dass der Einsatz in Elektrofahrzeugen und Anwendungen aus dem Bereich der erneuerbaren Energien dem Preis Auftrieb verleihen.

01.09.2021

Alluminium so wie teuer
wie zuletzt 2011

Aluminium ist mit Preisen bei 2.730 US-Dollar pro Tonne so teuer wie zuletzt vor zehn Jahren. Der Aufwärtstrend, der seinen Anfang im April 2020 bei 1.455 US-Dollar pro Tonne fand, setzt sich somit weiter fort. Allein seit Jahresbeginn verteuerte sich Aluminium um mehr als 35 Prozent. Rückenwind für die Preise kommt aus China, das für 60 Prozent des globalen Angebots verantwortlich ist.

Da die Aluminiumherstellung sehr energieintensiv ist und China den Energieverbrauch aus Umweltgesichtspunkten einschränken will, wurde in den Provinzen Xinjiang und Guangxi die Produktion von Aluminium heruntergefahren. China gibt zwar derzeit staatliche Reserven frei, um das Angebot zu erhöhen, dies aber offenbar nicht in ausreichendem Maße, um die Nachfrage zu befriedigen.

Aluminium wird zum Beispiel in Autoteilen, in Getränkedosen und in Haushaltsgeräten verwendet. Die Nachfrage dürfte zukünftig wegen des Booms bei der Elektromobilität und bei Erneuerbaren Energien noch steigen. Auch für die Flugzeugindustrie ist es wegen seines geringen spezifischen Gewichts interessant. Damit könnte sich eine jahrzehntelange Ära des Überangebots dem Ende neigen. Aluminiumproduzenten dürften davon profitieren.

Quelle: Newsletter der Deutsche Bank – Perspektiven von Morgen – 01.09.2021

01.09.2021

Auftrieb für
Aluminiumpreise

Der Administration in China ist saubere Luft bei den Olympischen Winterspielen im kommenden Jahr wichtig. Bereits im Frühjahr haben mehrere chinesische Provinzen begonnen, den oft CO2-intensiven Stromverbrauch der Metallindustrie einzuschränken. Am Wochenende hat jetzt der Stromnetzbetreiber der chinesischen Provinz Guangxi die dort tätigen Aluminiumhersteller aufgefordert, ihren Stromverbrauch aus Kohlekraft um 30 Prozent abzusenken, um eine stabile Stromversorgung der Bevölkerung in der Provinz gewährleisten zu können. Diese Maßnahme könne
dem Statement zufolge bis in den Mai 2022 andauern. In der Provinz Guangxi allein dürften damit über 500 Kilotonnen der jährlichen Aluminium-Produktionskapazitäten vorübergehend wegfallen. Zusammen mit den Beschränkungen in anderen Provinzen fallen dadurch etwa 2,4 Millionen Tonnen der jährlichen Aluminium-Produktionskapazitäten in China vorübergehend weg. Zusätzlichen Bedarf deckt China durch Bestände aus Reserven
und durch Importe. Dies sollte dem Aluminiumpreis angesichts anhaltender Nachfrage weiteren Auftrieb geben. Davon könnten dann europäische und nordamerikanische Aluminium-Produzenten profitieren.

Quelle: Newsletter der Deutsche Bank – Perspektiven von Morgen – 01.09.2021

12.08.2021

Hapag-Lloyd erwartet Entspannung der
Lieferketten frühestens Anfang 2022

Die Marktlage entspanne sich frühestens im ersten Quartal des nächsten Jahres, prognostiziert Reedereichef Habben Jansen. Die Preise für Containertransporte explodieren.

Noch Ende Juni hatte Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen für den Herbst mit einer Beruhigung bei den Lieferschwierigkeiten gerechnet. Jetzt aber  verdüstert sich für den Vorstandsvorsitzenden der weltweit fünfgrößten Containerreederei der Ausblick. „Wenn wir uns das Marktumfeld heute ansehen, glauben wir nicht, dass sich die Situation schnell normalisieren wird“, sagte er am Donnerstag bei der Vorlage der Quartalszahlen. Trotz aller Anstrengungen
und der zusätzlichen Containerkapazitäten, die in den Markt gebracht würden, gehe man derzeit davon aus, dass sich die Marktlage frühestensim ersten Quartal 2022 entspannen wird.

Für enorme Unsicherheiten sorgt seit dieser Woche die Sperrung des chinesischen Hafens Ningbo bei Schanghai, der mit einem Jahresumschlag von 1,17 Milliarden Tonnen der größte Port der Welt ist. Dort hatten die Behörden den Mitarbeiter eines Terminals positiv auf Corona getestet und daraufhin eine Schließung angeordnet. Der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) hält es für denkbar, dass es nun erneut zu Lieferengpässen kommen könntewie bereits im Mai und Juni 2021.

Damals war der südchinesische Hafen Yantian für rund einen Monat teilweise geschlossen worden, nachdem es dort ebenfalls zu Covid-19-Ansteckungen gekommen war. Der Stau von Containerschiffen hatte sich daraufhin als noch größer gezeigt, als wenige Wochen zuvor bei der Blockade des Suezkanals.Für die aktuellen Lieferengpässe macht Hapag-Lloyd jedoch auch die Zurückhaltung der Reedereien bei der Beschaffung neuer
Containerschiffe verantwortlich. Nach Zahlen der auf Seefahrt spezialisierten Marktforschungsfirma IHS Markit entsprechen die in den Orderbüchern vermerkten Neubestellungen aktuell gerade einmal 17 Prozent der weltweiten Flotte – nach nur zehn Prozent in den Jahren 2018 und 2019. 2011 lag die Quote noch über 25 Prozent.

Hinzu kommt, dass die bestellten Schiffe erst nach zwei bis drei Jahren ausgeliefert werden, was die aktuellen Lieferengpässe nicht zu beseitigen
hilft. Entsprechend schießen für Linienreedereien wie Hapag-Lloyd, , MSC oder CMA CGM die Charterpreise in die Höhe. Am Donnerstag gab der griechische Schiffseigner Euroseas bekannt, er habe eines seiner Containerschiffe mit einem Aufschlag von 315 Prozent zur vormaligen Charterrate weitervermietet.

Hohe Lagergelderlöse durch anhaltende Schiffsverspätungen

Auch der Hamburger Hafenbetreiber profitierte im abgelaufenen Halbjahr von dem zunehmenden Chaos im Seehandel. Trotz der anhaltenden Einflüsse durch die Coronavirus-Pandemie sei das Konzernbetriebsergebnis (Ebit) um 63,2 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 90,5 Millionen Euro gestiegen, berichtete Vorstandschefin Angela Titzrath am Donnerstag. Zwar stieg der Containerumschlag nur um 0,7 Prozent, zur positiven Geschäftsentwicklung aber hätten insbesondere „hohe Lagergelderlöse infolge anhaltender Schiffsverspätungen im Hamburger Hafen“ beigetragen – ebenso der Containertransport auf der Schiene, den die HHLA ebenfalls anbietet. Die knappen Schiffskapazitäten lassen die Preise für Containertransporte auf wichtigen Routen explodieren. So kostet der durchschnittliche Standardcontainer (TEU) nach Angaben des Shanghai Containerizedn Freight Index (SCFI) in dieser Woche 4226 Dollar und damit knapp 30 Dollar mehr als in der Vorwoche. Im August vor zwei Jahren hatte der Preis noch bei rund 700 Dollar gelegen.

Entsprechend verzehnfachte sich der Gewinn von Hapag-Lloyd im Halbjahr gegenüber dem schwachen Vorjahr auf 2,7 Milliarden Euro. „Wir freuen uns natürlich über dieses besondere finanzielle Ergebnis“, sagte Habben Jansen. Allerdings verursachten die Engpässe in den Lieferketten weiterhin enorme Belastungen und Ineffizienzen für alle Marktteilnehmer. „Wir müssen alles tun, um sie so schnell wie möglich gemeinsam zu beheben.“ Im Unternehmen selbst ging die durchschnittliche Frachtrate um 46 Prozent auf gut 1600 Dollar je Standardcontainer nach oben, berichtete Hapag-Lloyd. Den vergleichsweise moderaten Anstieg begründete Habben Jansen damit, dass ein Teil der Transportaufträge langfristig gebucht sei und nicht über den heiß gelaufenen Spotmarkt verkauft werde. „Man könnte deutlich mehr machen“ Schon seit einiger Zeit kritisiert der Hapag-Chef die Zurückhaltung der Branche bei den Schiffs-Neubestellungen.

„Man könnte deutlich mehrmachen“,

sagte er. Habben Jansen selbst hatte im Juni sechs große Containerschiffe bestellt und das Orderbuch damit auf zwölf Schiffe erweitert, die jeweils 23.500 Standartcontainer laden können. Die ersten sechs Megafrachter sollen 2023 geliefert werden, die restlichen ein Jahr später. Ende 2022 erwartet Hapag-Lloyd noch einige kleinere Schiffe.  Der Hamburger Reeder rechnet auch in der zweiten Jahreshälfte mit starken Erträgen. Für das Gesamtjahr wird ein Ertrag vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (Ebitda) zwischen 7,6 und 9,3 Milliarden Euro erwartet, das Ebit soll zwischen 6,2 und 7,9 Milliarden Euro betragen.
Deutschlands größte Reederei hatte nach einem Ergebnissprung im ersten Halbjahr bereits Ende Juni ihre Prognose angehoben. Die Aktionäre können sich schon mal freuen: „Natürlich werden wir nächstes Jahr eine sehr hohe Dividende zahlen“, kündigte Habben Jansen an.

11.06.2021

Situation in südchinesischen Häfen

Aufgrund eines Covid-19-Ausbruchs in Südchina wurde der Hafen von Yantian vom 25. bis 31. Mai 2021 als Maßnahme zur Eindämmung des Virus geschlossen. Das Frachtvolumen, das über Yantian umgeschlagen wird, verursachte einen sofortigen Rückstau von Fracht sowie Staus außerhalb des Hafens. Ein Teil des Yantian-Hafens ist mittlerweile wieder geöffnet. Allerdings arbeiten derzeit nur 30% der Belegschaft im Hafen, was eine niedrigere Produktivität nach sich zieht. Hygienemaßnahmen schränken den Zugang zum Hafen für Arbeiter und auch für LKW-Fahrer zusätzlich ein.

Infolgedessen hat eine große Anzahl von Schiffen den Hafen von Yantian ausgelassen. Einige Schiffe wurden zu alternativen Häfen in Südchina umgeleitet. Die Häfen in Nansha, Shekou und Hongkong sind jedoch nicht in der Lage, den Rückstau an Fracht aus Yantian aufzunehmen. Die Zollformalitäten verhindern darüber hinaus, dass Fracht von einem Hafen zum anderen transferiert werden kann. Angesichts dieser Lage sieht sich der Markt mit Ladungsrückstaus, Schiffsverspätungen, Hafenausfällen und einer überwältigenden Frachtraumnachfrage konfrontiert. Die Situation in Yantian trägt zu einer weiteren Unsicherheit der Raten und der allgemeinen Kapazitätssituation bei. Sobald die Häfen ihren normalen Betrieb wieder aufnehmen, erwarten wir für weitere zwei bis fünf Wochen einen Anstieg der Ladung. Außerdem ist mit zusätzlichen Welleneffekten durch die Unterbrechung der Leercontainer-Rückflüsse zurück nach Südchina
zu rechnen. Die Auswirkungen werden weltweit und branchenübergreifend für mindestens zwei bis drei Quartale anhalten.

Quelle: Auszug aus einer Kundeninformationen der Firma Kühne und Nagel – 11.06.2021

11.06.2021

Südchinesische Häfen
unter Druck

Nach Covid-19 Ausbruch in Yantian(Shenzhen) sind alle Häfen in Südchina und auch Hong Kong stark überlastet.

Der Weltmarkt hat die Auswirkungen der Suez Kanal Sperrung noch nicht vollständig kompensiert. Zusätzlich beginnt sich nun die Lage in den südchinesischen Häfen weiter zuzuspitzen

Yantianund Nanshawaren kurzfristig geschlossen. Hong Kong, Chiwan und Shekousind stark überlastet; der Rückstau an Containern ist immens. Die  Containerschiffe fahren Yantianzum Teil nicht mehr an; Schiffe werden in andere Häfen umgeleitet und müssen lange auf Ihre Be-und Entladefenster warten. Es ist damit zu rechnen, dass die Reeder kurzfristig „Congestion“ Zuschläge einführen werden.

Bitte rechnen sie in den nächsten Wochen mit längeren Transitzeiten, kurzfristigen Verschiebungen der Fahrpläne, anhaltenden Schiffsverspätungen und einer weiteren Verknappung der Verfügbarkeit von Leercontainern.

Wir bitten Sie, uns einen Forecast Ihrer geplanten Verladungen bis mindestens Ende Juli zukommen zu lassen und Ihre Lieferanten anzuweisen, die Buchungen frühestmöglich zu platzieren.

Quelle: Auszug aus einer Kundeninformationen der Firma LOGWIN – 11.06.2021

11.06.2021

Hafenkrise in Südchina: Spediteure sehen es mit Sorge

Die Suezkanal-Krise ist noch überhaupt nicht richtig verdaut, da zeichnet sich schon wieder eine massive Störung der maritimen Lieferketten ab. Steigende
Corona-Fallzahlen rund um die südchinesische Metropole Shenzhen führen zu starken Abfertigungsengpässen in den Häfen Yantian und Shekou sowie in Nansha (im benachbarten Guangzhou). Maersk spricht von bis zu 14 Tagen Verzögerungen.

Anlieferstopps und -beschränkungen für Exportladung sowie gestrichene Schiffsanläufe sind an der Tagesordnung. Da ist es nur eine Frage der Zeit, bis die
Welle die Häfen in Nordeuropa erreicht. Die deutschen Seehafenspediteure sind folglich bereits alarmiert. Bezogen auf die Situation in China sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik: „Wir sehen das mit Sorge.“ Zwar habe man noch keine Daten erhalten, dass es hakt. Aber sollte sich das Problem weiter entwickeln, könnte es auch wieder einen Rückschritt bei den Lieferketten geben.

Lars Jensen, CEO und Partner des Beratungsunternehmens Vespucci Maritime, befürchtet eine weitere Eskalation der Lage. Er schätzt, dass die Auswirkungen jene der Suez-Krise noch übertreffen werden. Seinen Angaben zufolge verweist Maersk bereits auf 64 Schiffe der 2M-Allianz, welche die Häfen von Yantian und Shekou umfahren müssen. One verweise auf 52 Schiffe von THE Alliance. OOCL führe 26 Einheiten an, CMA CGM 11, die betroffen seien. Infolge der Engpässe hat One nun bereits eine Congestion Surcharge für Reefer-Ladungen mit Ziel Yantian eingeführt: Seit 10. Juni werden 1.000 US-Dollar pro Box
erhoben. Dies sei notwendig, um anfallende Mehrkosten für längeres Zwischenlagern, Umrouten oder auch zusätzliche Reefer-Anschlüsse abzufedern.

Die Verspätungen von Schiffen im Yantian-Hafen, einem Tiefwasserhafen in Shenzhen, haben sich nach Angaben von Project44 derweil bereits in der
vergangenen Woche sukzessive verschlimmert. Und der Supply-Chain- Plattformanbieter aus den USA erwartet auf Basis seiner Daten zur Container-
Verweildauer, dass der Hafen den ganzen Monat über überlastet bleibt. Demnach schwanken die Verweilzeiten in Yantian stark. So liege das Minimum bei einem Tag. Den Median, also derjenige Messwert, der genau in der Mitte aller einzelnen Daten liegt, gibt Project44 mit fast 18 Tagen an für Container, die auf ihre Verladung warten (Stand 7. Juni). Die Behörden in Guangzhou, der Industriestadt nordwestlich von Shenzhen, haben ebenfalls Einschränkungen der Geschäftstätigkeit verhängt. „Der Nansha-Hafen wird die Auswirkungen dieser Beschränkungen ebenfalls zu spüren bekommen, was die
Stau-Problematik in Yantian weiter verschärft“, teilt Project44 weiter mit. Mit Stand vom 7. Juni nähern sich den Experten zufolge 47 Schiffe dem Hafen Yantian. Der Analyse zufolge sind bereits ein Drittel der Schiffe verspätet.

„Der jüngste Anstieg der Covid-19-Fälle in China hat zu einem Stillstand geführt, derdie ohnehin schon rekordverdächtigen Kosten für die Verschiffung von Waren aus China noch weiter in die Höhe treiben könnte“, sagt Josh Brazil, verantwortlich für Marketing bei Project44. Im vergangenen Jahr sind dem Unternehmen zufolge die Frachtkosten zwischen China und der US-Westküste um 156 Prozent gestiegen, während das Fahrtgebiet zwischen China und der US-Ostküste einen Anstieg von 162 Prozent verzeichnete. Am stärksten stiegen die Frachtpreise zwischen China und Nordeuropa, und zwar um 535 Prozent.

Angespannte Situation verschärft sich

Die Entwicklung besorgt den Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) in Eschborn. „Die Pandemie ist noch nicht besiegt und wir werden noch eine längerer Zeit mit Corona leben müssen“, sagt Carsten Knauer, Leiter Logistik/SCM beim BME. Weitere Verzögerungen oder Ausfälle in den Lieferketten beeinträchtigten die ohnehin angespannte Situation auf den Transportmärkten weiter. „Kurzfristig ist es kaum möglich, Ausweichrouten für Transporte aus China zu bekommen. Lkw, Schiene oder Luftfracht sind bereits ausgelastet“, so Knauer weiter. Der BME rät weiterhin, mittel- und langfristig Lieferanten in zusätzlichen Märkten und Regionen aufzubauen und so das Risiko eines Ausfalles oder von Verzögerungen zu diversifizieren. Die Behinderung wird im Juni zusätzliche Leerfahrten von Yantian nach Hongkong und an die US-Westküste bedeuten, wie Project44 prognostiziert. Die
Containerkapazität des Hafens könnte sich um etwa 50 Prozent verringern, und es könnte zu Einschränkungen bei den Reedereien kommen, die hochwertige
Schiffscontainer freigeben dürfen. Für die Handelsrouten zwischen Asien und Europa haben die Reedereien angekündigt, die Häfen im Norden wie Tianjin und
Quindao nicht mehr anzulaufen, und begründen dies mit Überlastungsproblemen.

Schwierige Planung für Importeure

Nathan Resnick, CEO der US-amerikanischen B2B-Beschaffungsplattform Sourcify, sagte gegenüber dem Wirtschaftssender CNBC, dass die Lieferketten durch die plötzlichen und starken Einschränkungen stark beeinträchtigt wurden. Er fügte hinzu, dass die Situation die Vorausplanung für Unternehmen in den kommenden Quartalen schwierig machen würde. „Besonders mit der bevorstehenden Urlaubssaison versuchen viele große Importeure, ihre Lieferkette für Q3 und Q4 zu planen.“ Auf die Frage, welche Branchen wohl am stärksten betroffen sein werden, antwortete er: „Im Moment sind es in Guangzhou und Guangdong vor allem Haushaltswaren, Schuhe, Unterhaltungselektronik und viele andere Arten von Produkten.“ Und weiter: „Diese Verzögerungen in den Häfen werden zu einem weiteren Anstieg der Frachtraten führen und das ist etwas, was wir das ganze Jahr über kontinuierlich sehen.“ Bereits die Schiffsbewegungsdaten bis Ende Mai deuten auf ein leichtes Minus bei den Importen und Exporten Chinas gegenüber dem Vormonat hin. So zeigt der Kiel Trade Indicator des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) jeweils ein negatives Vorzeichen bei den Ausfuhren (minus 1,7 Prozent) und den Einfuhren (minus 1,0 Prozent) an. Darüber hinaus lasse sich noch keine Aussage treffen, wie Vincent Stamer, der Leiter des Frühindikators für den weltweiten Handel, auf Anfrage mitteilt. Er verweist auf
das nächste Update der Zahlen am 22. Juni. (sr/cs/rok)

12.05.2021

Das Preiswachstum bei dem Rohstoff Holz überrascht die Unternehmer.

Vorläufigen Informationen zufolge liegen die Preise für großformatiges Nadelholz, die bei Auktionen erzielt werden, sogar um mehr als 100 % über den Durchschnittspreisen, die bei Holzverkäufen im ersten Halbjahr erzielt werden. Es gibt aber auch Auktionen, die mit noch höheren Preissteigerungen enden.

Bei den bereits beendeten Auktionen sind die Preise für fast alle Sortimente höher. Auch bei mittelgroßem Nadelholz und Buchenschnittholz sind hohe Preissteigerungen zu verzeichnen.

Preise ausgewählter Holzsortimente: Durchschnittspreis im Holz- und Forstportal für 2021, Durchschnittspreis in den Systemauktionen für das erste Halbjahr 2021, Preise ausgewählter Holzsortimente: Durchschnittspreis aus dem Portal für Holz- und Forstunternehmen für das Jahr 2021, Durchschnittspreis aus den Systemauktionen für das erste Halbjahr 2021, Preise aus zufällig ausgewählten Systemauktionen für das zweite Halbjahr 2021.Foto: Drewno.pl

Die meisten Händler, die an den Auktionen teilnehmen, sind von der Höhe des Anstiegs überrascht. Unternehmen, die Holz für den Export, vor allem nach China, Deutschland und in die Tschechische Republik, einkaufen, wird vorgeworfen, Rohstoffpreise zu verlangen, die über der Rentabilitätsschwelle der Produktion liegen.

Die Systemauktionen sind eine der Stufen des Holzverkaufs, die von der Staatsforsten National Forest Holding durchgeführt werden. Das derzeit versteigerte Holzvolumen erreicht ca. 10% des für die Industrie vorgesehenen Holzvolumens im Jahr 2021, d.h. ca. 3,5 Mio. m³

Quelle: https://www.drewno.pl/artykuly/12081 – Aus dem polnischen übersetzt. – 12.05.2021