Cómo la actualidad
influye en las cadenas de suministro.

La capacidad de transporte marítimo sigue siendo escasa. La situación actual se mantendrá al menos hasta octubre

La montaña rusa que vive el mercado del transporte marítimo de mercancías está adquiriendo proporciones que antes sólo se habían visto durante la pandemia del coronavirus. El espacio de carga y los contenedores están totalmente reservados desde hace semanas en Extremo Oriente, los fletes suben y los buques se amontonan en los puertos. Si se toma como barómetro el índice SCFI de fletes al contado, el mercado se encuentra ya a más de la mitad de los niveles récord alcanzados durante la pandemia. En aquella época, el índice alcanzó unos 5.000 puntos, luego retrocedió a la media histórica de 1.000 y ahora vuelve a situarse en torno a los 3.200. Esta vez, no son los problemas en los puertos y centros logísticos y el auge del comercio electrónico los que están impulsando el mercado al alza, sino las distancias de viaje de los buques, enormemente ampliadas como consecuencia de la crisis de seguridad en el Mar Rojo.

En términos de tráfico mundial total de contenedores, la demanda de capacidad de transporte (millas TEU) ha aumentado un 11% debido a la circunvalación de África, según el corredor de buques británico Clarksons - sin ningún volumen de carga adicional. En las próximas semanas, se espera una mayor escasez de franjas horarias en los puertos asiáticos, al iniciarse la temporada alta anual de pedidos para el negocio navideño, antes de lo habitual porque los importadores quieren ir sobre seguro. Los cálculos de Linerlytica muestran que el déficit de capacidad en las principales rutas ex Extremo Oriente podría aumentar hasta el 20% en julio. Los investigadores de mercado de Sea-Intelligence advierten de que los fletes de los envíos de China a Europa podrían dispararse por encima de los 20.000 USD/FEU e incluso superar los niveles de pandemia.

La duración del auge dependerá de cuándo se calme la situación en el Mar Rojo y los barcos puedan volver a la ruta de Suez. Sin embargo, queda por ver qué ocurrirá en Oriente Medio. Desde un punto de vista puramente operativo, los clientes deben estar preparados para el hecho de que los sistemas y rutas de los buques no se modifiquen hasta la Semana Dorada en China, a principios de octubre, según personas con información privilegiada. Se rumorea que un cambio de procedimientos durante la actual temporada alta podría provocar turbulencias aún mayores.

Aunque la situación del transporte marítimo de contenedores no se deterioró más en julio, apenas se vislumbra una mejora. Sin embargo, apenas hay mejoras a la vista. Esto significa que la situación del comercio de bienes y mercancías sigue siendo tensa.

La situación de congestión en el transporte marítimo mundial de contenedores no mejoró ni empeoró en julio. Así lo demuestra la evaluación de los datos actuales sobre la posición de los buques realizada por el Instituto de Economía Mundial de Kiel (IfW). Esto significa que 11,5 % de las mercancías enviadas en todo el mundo se encuentran actualmente en porta-contenedores estacionarios. Desde finales de 2020, y por tanto desde hace 20 meses, la cuota se sitúa ya por encima del nivel más alto de los años 2018 y 2019 anteriores a Corona.

Al mismo tiempo, la congestión en el Mar del Norte sigue siendo inusualmente larga. A principios de agosto, más de 2% de capacidad de carga mundial seguían inmovilizadas allí. Según el IfW, a fecha de 4 de agosto, más de 20 buques portacontenedores están atascados en la bahía alemana, a la espera de autorización en Hamburgo o Bremerhaven. El volumen de carga en el Mar Rojo, la principal ruta comercial entre la UE y Asia, sigue estando muy por debajo del nivel normal previsto. Según el IfW, el desfase se debe en gran medida a la falta de transporte de mercancías de Europa a Asia. La congestión de los puertos alemanes del Mar del Norte también contribuye a ello, ya que los buques portacontenedores ya no pueden salir a tiempo. Por el contrario, en el puerto de Shanghai hay señales de alivio tras el cierre.

En Ucrania, al menos los tres puertos mencionados en el acuerdo internacional sobre cereales en la gran ciudad de Odessa y sus alrededores vuelven a utilizarse para las exportaciones agrícolas. Los datos de IfW muestran que los puertos rusos importantes: En el puerto de San Petersburgo, al que llegan las mercancías procedentes de Europa, se ha producido una caída sostenida de los volúmenes. En cambio, los puertos de Vladivostok y Novorossiysk, centrales para el comercio asiático, se están recuperando un poco.

Un algoritmo del IfW evalúa los movimientos de los barcos y los traduce en datos comerciales. El Indicador Comercial de Kiel calcula las importaciones y exportaciones de 75 países y regiones. La última actualización de los datos muestra que el comercio mundial de bienes probablemente haya disminuido en julio en comparación con el mes anterior, es decir, al menos ajustado por el aumento de los precios y las influencias estacionales. Los valores del indicador también son negativos para las principales economías. "Siguen estando dentro del rango normal de fluctuación y pueden interpretarse como un movimiento a la baja frente a los aumentos parcialmente elevados de junio", comenta el economista de IfW Vincent Stamer sobre las cifras. "No es inminente un desplome del comercio, pero no es probable que se produzca pronto un cambio de tendencia al alza y una normalización de los procesos de oferta", añade el responsable del Indicador de Comercio de Kiel,

Fuente: Artículo de prensa sobre el estado de las cadenas de suministro mundiales - 10.08.2022

¿Cuándo se recuperarán las cadenas de suministro mundiales? Aunque hay signos de mejora, también hay nuevos riesgos. Así que el calvario continúa por el momento.

Los cuellos de botella en el suministro siguen afectando a los fabricantes alemanes. Casi tres cuartas partes de las empresas informaron de la escasez de materiales en las encuestas económicas del Instituto Ifo en julio. Y, según los investigadores económicos, no hay ninguna mejora para los próximos meses.
Según el IfW, más de 2% de la capacidad mundial de transporte de mercancías sigue inmovilizada sólo en el Mar del Norte debido a la congestión de los buques portacontenedores. Una gran parte de ella se encuentra en la bahía alemana. La industria eléctrica, en particular, está sufriendo los problemas de suministro. Christian Reinwald, responsable de la gestión de productos en Reichelt-Elektronik, afirma que "porque faltan componentes importantes fabricados en China". La interrupción de las cadenas de suministro sigue pesando en el negocio.

Los retrasos en las entregas dificultan la coordinación de las recogidas por parte de los responsables de la cadena de suministro. A esto se suma la falta de capacidad intermodal. Si este año vuelven a producirse cierres patronales en China, no habrá ninguna mejora en cuanto a la puntualidad del transporte marítimo.

Kamala Raman afirma que "las cadenas de suministro se están moviendo sin duda". Pero en la transformación, no todas las empresas se movían de la misma manera. Habría cambiado sus redes y de diferentes maneras, ya sea mediante ampliaciones, consolidaciones o simplemente cambios en los topes. Sin embargo, en una encuesta, 400 ejecutivos indicaron que la deslocalización a gran escala no se produciría. Sin embargo, las empresas están estudiando si podría haber un enfoque de China más uno. Aquí, en su mayor parte, se mantendría la red basada en China, pero existiría la posibilidad de nuevas ubicaciones en otros mercados.

Sin embargo, el nivel de estrés sigue siendo alto por el momento. Recientemente, el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global (GSCPI, por sus siglas en inglés) se convirtió en una medida de la presión de la cadena de suministro. Muestra lo tensa >0 o relajada <0 que está la situación.
Lea el artículo completo, haga clic en la imagen.

Fuente: Artículo de Claudius Semmann sobre el estado de las cadenas de suministro globales - 10.08.2022

El cierre de la zona urbana de Shanghai aún no se ha levantado.

Los distritos de Pudong y Puxi, en Shanghai, permanecen cerrados hasta nuevo aviso:

-La mayoría de las fábricas de Shanghái y sus alrededores siguen cerradas
-Restricciones al transporte terrestre: -Los camiones de Shanghai sólo pueden circular con un permiso especial
-Sólo 30 % de todos los camiones han recibido este permiso especial
-Los conductores no pueden salir de su cabina cuando hacen entregas dentro y fuera de Shanghai.

Las terminales de contenedores y el aeropuerto de Shanghái están operativos, pero sólo pueden transportarse volúmenes limitados de FCL, LCL y carga aérea debido a las estrictas restricciones del transporte terrestre. Los patios de contenedores y las salas de carga aérea han alcanzado su límite de capacidad.

Tenga en cuenta que, debido a estas restricciones, es posible que se apliquen costes de transporte por camión más elevados, posibles gastos de almacenamiento en puerto, sobrestadía y costes de detención. Utilizamos puertos marítimos y aéreos alternativos siempre que es posible para manipular sus mercancías con los mínimos retrasos.

Le rogamos que realice sus reservas con la mayor antelación posible, ya que esperamos un mayor volumen de envíos tras el levantamiento del bloqueo.

Fuente: Extracto de una información de un cliente de LOGWIN - 07.04.2022

El número de casos de COVID-19 en las regiones de Shanghai y Qingdao ha seguido aumentando en los últimos días.

Se pidió a los residentes de las dos ciudades que no abandonaran la región hasta nuevo aviso. Además, se reforzaron las medidas de control local:

-Los conductores de camiones deben presentar una prueba de COVID-19 negativa que no tenga más de 48 horas.
-Las medidas de control más estrictas provocan retrasos en las fases de pre y postproducción
-Las regiones adyacentes no aceptan a los conductores de las zonas de riesgo Shanghai y Qingdao

Actualmente continúa la manipulación en los aeropuertos y puertos marítimos de Shanghai y Qingdaol.

Sin embargo, las medidas y restricciones locales de COVID-19 hacen que la disponibilidad del personal de conducción sea limitada y que los turnos de recogida y entrega sean breves.

Prepárese para posibles retrasos en el transporte local hacia y desde estas regiones en las próximas semanas.

Fuente: Extracto de una información de un cliente de LOGWIN - 15.03.2022

En los últimos días, el número de casos de COVID-19 ha aumentado rápidamente en la región metropolitana de Shenzhen.

Para contrarrestar este acontecimiento, el gobierno local ha ordenado el cierre del 14.03. -20.03.2022. Todas las empresas son
obligado a trasladar sus actividades a la oficina de origen o a dejar de trabajar durante el periodo mencionado. Las consecuencias son:

-Se cerrará la producción en Shenzhen
-Restricciones y medidas de control adicionales en la región de Dongguan
-Las actividades de LCL en los almacenes de Shenzhen y Yantian se han interrumpido.

La manipulación en las terminales marítimas de Shenzhen (Chiwan, Shekou, Yantian y Da Chan Bay) no se ve actualmente afectada por las medidas.

Por favor, compruebe con sus proveedores de la región si hay algún aplazamiento de los envíos actuales debido a la producción.

Le rogamos que reserve sus envíos con la mayor antelación posible, ya que esperamos un mayor volumen de reservas tras el cierre.

Fuente: Extracto de una información de un cliente de LOGWIN - 15.03.2022

Los efectos de la guerra en Ucrania afectan cada vez más a todos los ámbitos de nuestra vida cotidiana, incluida la logística. Además del impacto ya perceptible en el ámbito de la escasez de conductores, el precio del gasóleo y el aumento del precio de los palés desempeñan obviamente un papel importante.

Sólo en una semana, los precios del gasóleo han subido una media de más de % 30. Los efectos inmediatos los sienten todos los que llenan en privado. Especialmente las empresas de camiones, cuyos vehículos consumen entre 20 y 35 litros por cada cien kilómetros, dependiendo del tamaño y la carga, están luchando ad hoc con aumentos de costes de más de 15,00 € por cada cien kilómetros, o calculados sobre un kilometraje ejemplar de 600 km, con más de 90,00 € por día y vehículo, dimensiones nunca vistas.

Aparte de la cantidad real, es sobre todo la dinámica la que plantea retos extremos para las empresas de transporte y las empresas de transporte. Por lo general, los recargos sobre el gasóleo se calculaban sobre la base de los valores medios de los meses anteriores y los ajustes solían realizarse con un retraso considerable. Sin embargo, la situación actual exige que tengamos en cuenta la situación extrema con prontitud y reaccionemos más rápidamente.

Por lo tanto, ya no vincularemos los modelos de precios del gasóleo almacenados a los valores del mes anterior, sino que tendremos en cuenta la evolución a nivel semanal. También debemos prestar especial atención a las cargas parciales y completas, ya que los recargos por gasóleo en este caso suelen ser desproporcionados con respecto a los gastos adicionales reales. Esto se aplica en particular al ámbito de las cargas completas internacionales. Le pedimos que comprenda que, en casos individuales, puede haber un recargo de gasóleo para estos transportes.

Pero la disponibilidad de palets también se ve afectada por la guerra, ya que la situación de producción y suministro de madera para palets y paletas se interrumpe. Desde hace meses, el coste de los europalets se ha duplicado con creces. A principios de año, afortunadamente, hubo ligeros indicios de una relajación, pero debido a la guerra y a las sanciones, la situación, por desgracia, ha vuelto a evolucionar exactamente en la dirección contraria. Es realista temer que no sólo sigan subiendo los precios, sino que se produzca una creciente escasez.

Todos los integrantes de las cadenas de transporte deben coordinarse estrechamente y en colaboración para dominar juntos este complejo y costoso asunto. Esto se refiere a los costes de cambio de paletas, pero también a la depreciación de las cantidades, así como, prácticamente, a la depreciación de las paletas dañadas o antiestéticas en la entrega. Sólo con un trato justo se pueden evitar las explosiones de costes y los cuellos de botella.

Puede estar seguro de que Schmidt-Gevelsberg está trabajando muy intensamente con su red de socios y empresas de transporte de larga data, incluso en estos tiempos difíciles, para poder satisfacer cada una de sus necesidades logísticas de la mejor manera posible.

Fuente: Extracto de una información para clientes de Spedition Schmidt-Gevelsberg - 14.03.2022

Desde el 18 de febrero, tres bajas sucesivas se desplazan por el norte de Europa.

Todos los medios de transporte siguen viéndose afectados en sus operaciones:
-El transporte de mercancías por ferrocarril hacia y desde los puertos marítimos sufre graves retrasos.
-El transbordo en los puertos marítimos ha tenido que ser suspendido en varias ocasiones, los cierres de carga, las salidas y las llegadas están fuera del horario.
-Algunos de los vuelos fueron cancelados o retrasados
-Se perdieron las reservas existentes y hubo que volver a reservar las franjas horarias
Los aeropuertos pronto recuperarán el tiempo perdido. Los servicios ferroviarios y las terminales portuarias, en cambio, necesitarán las siguientes semanas para volver a funcionar con normalidad.

Por lo tanto, espere tiempos de tránsito más largos, cambios de horario de última hora y más retrasos.
Le pedimos que comprenda que puede haber cargos por demora y almacenamiento, así como costos por demora y detención, que deben ser asumidos por el propietario de la carga.

Fuente: Extracto de una información para clientes de la empresa LOGWIN - 21.02.2022