Comme l'actualité
affecte les chaînes d'approvisionnement.

La capacité des navires reste limitée. La situation actuelle perdure au moins jusqu'en octobre

Les montagnes russes du marché du fret maritime prennent des allures de pandémie Corona. En Extrême-Orient, les espaces de chargement et les conteneurs sont réservés pour des semaines, les taux de fret augmentent et les navires s'entassent devant les ports. Si l'on prend l'indice de fret spot SCFI comme baromètre, le marché est déjà à plus de la moitié des niveaux records atteints lors de la pandémie. A l'époque, l'indice avait atteint environ 5.000 points, puis il est redescendu à la moyenne historique de 1.000, et entre-temps, il cote à nouveau autour de 3.200. Cette fois-ci, ce ne sont pas les problèmes dans les ports et les centres logistiques ni le boom du commerce électronique qui poussent le marché vers le haut, mais les distances de voyage des navires fortement allongées suite à la crise de sécurité en mer Rouge.

Par rapport à l'ensemble du trafic mondial de conteneurs, la demande en prestations de transport (miles EVP) a ainsi augmenté de 11 pour cent en raison du contournement de l'Afrique, selon le courtier maritime britannique Clarksons, sans aucun volume de chargement supplémentaire. Dans les semaines à venir, on s'attend à une nouvelle réduction de l'offre d'emplacements dans les ports asiatiques, car la haute saison annuelle des commandes pour les fêtes de fin d'année débute - plus tôt que d'habitude, car les importateurs veulent jouer la carte de la sécurité. Les calculs de Linerlytica montrent que le manque de capacité sur les principales lignes ex Extrême-Orient pourrait atteindre jusqu'à 20 pour cent en juillet. Les chercheurs de Sea-Intelligence préviennent que les taux de fret pour les expéditions de Chine vers l'Europe pourraient dépasser les 20.000 dollars/euros et même dépasser le niveau de la pandémie.

La durée de ce boom dépendra du moment où la situation en mer Rouge se calmera et où les bateaux pourront reprendre la route de Suez. L'avenir de la politique au Proche-Orient est toutefois incertain. D'un point de vue purement opérationnel, les clients doivent s'attendre à ce que les systèmes des navires et les itinéraires ne soient plus modifiés jusqu'à la Golden Week en Chine début octobre, estiment les initiés. Une modification des procédures pendant la Peak Season actuelle pourrait entraîner des turbulences encore plus importantes, entend-on.

Certes, la situation dans le secteur du transport maritime de conteneurs ne s'est pas détériorée davantage en juillet. Mais il n'y a guère d'amélioration en vue. La situation dans le commerce de marchandises reste donc tendue.

La situation des embouteillages dans la navigation mondiale de conteneurs ne s'est ni améliorée ni détériorée en juillet. C'est ce que montre l'évaluation des données actuelles de positionnement des navires par le Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW). Ainsi, 11,5 % des marchandises expédiées dans le monde se trouvent actuellement sur des porte-conteneurs à l'arrêt. Depuis fin 2020 et donc depuis 20 mois, ce pourcentage est désormais supérieur à la valeur la plus élevée des années 2018 et 2019 précédant Corona.

Pourtant, les embouteillages en mer du Nord restent inhabituellement longs. Début août, plus de 2% des capacités de fret mondiales y étaient encore bloquées. Selon l'IfW, au 4 août, plus de 20 porte-conteneurs étaient bloqués dans la baie allemande et attendaient d'être traités à Hambourg ou à Bremerhaven. Le volume de fret en mer Rouge, la principale route commerciale entre l'UE et l'Asie, reste nettement inférieur au niveau normal attendu. Selon l'IfW, ce déficit est en grande partie dû au manque de fret entre l'Europe et l'Asie. Les embouteillages devant les ports allemands de la mer du Nord y contribuent également, car les porte-conteneurs ne peuvent plus partir à l'heure. En revanche, une détente se dessine dans le port de Shanghai après les conséquences du lockdown.

En Ukraine, au moins les trois ports de la grande ville d'Odessa et de ses environs mentionnés dans l'accord international sur les céréales sont à nouveau utilisés pour les exportations agricoles. Pour les principaux ports russes, les données de l'IfW montrent que : Dans le port de Saint-Pétersbourg, où les marchandises arrivent d'Europe, le volume s'est durablement effondré. En revanche, dans les ports de Vladivostok et de Novorossijsk, essentiels pour le commerce avec l'Asie, le trafic se redresse quelque peu.

Un algorithme de l'IfW évalue les mouvements des navires et les traduit en données commerciales. Le Kiel Trade Indicator estime les importations et les exportations de 75 pays et régions. Il ressort de la dernière mise à jour des données que le commerce mondial de marchandises devrait avoir diminué en juillet par rapport au mois précédent, c'est-à-dire au moins corrigé des augmentations de prix et des influences saisonnières. Les valeurs des indicateurs sont également négatives pour les grandes économies. "Ils se situent encore dans la plage de fluctuation normale et peuvent être interprétés comme un mouvement contraire à la baisse par rapport aux augmentations parfois élevées de juin", commente Vincent Stamer, économiste de l'IfW, à propos de ces chiffres. "Un effondrement du commerce ne menace pas, mais un retournement de tendance vers le haut et une normalisation du déroulement des livraisons ne devraient pas non plus se produire de sitôt", ajoute le responsable du Kiel Trade Indicators,

Source : Article de journal sur la situation des chaînes d'approvisionnement mondiales - 10.08.2022

Quand les chaînes d'approvisionnement mondiales se rétabliront-elles ? Il y a certes des signes d'amélioration, mais aussi de nouveaux risques. L'épreuve de force se poursuit donc pour l'instant.

Les fabricants allemands sont toujours confrontés à des problèmes de livraison. Près des trois quarts des entreprises ont signalé une pénurie de matériaux lors des enquêtes conjoncturelles de l'institut Ifo en juillet. Et selon les chercheurs en économie, aucune amélioration n'est prévue pour les prochains mois.
Selon l'IfW, plus de 2% de la capacité mondiale de fret sont encore bloqués dans la seule mer du Nord en raison des embouteillages de porte-conteneurs. Une grande partie de cette capacité se trouve dans la baie allemande. C'est surtout l'industrie électrique qui souffre des problèmes de livraison. Christian Reinwald, responsable de la gestion des produits chez Reichelt-Elektronik, déclare "car des composants importants fabriqués en Chine manquent". Les chaînes d'approvisionnement perturbées continuent de peser sur les affaires.

En raison des retards de livraison, il est difficile pour les gestionnaires de la chaîne d'approvisionnement de coordonner les enlèvements. À cela s'ajoute un manque de capacités intermodales. Si des lockdowns se produisent à nouveau en Chine cette année, il n'y aura pas d'amélioration en matière de ponctualité dans le transport maritime.

Selon Kamala Raman, "il ne fait aucun doute que les chaînes d'approvisionnement sont en train de bouger". Cependant, lors de cette transformation, toutes les entreprises n'ont pas bougé de la même manière. Elles auraient modifié leurs réseaux et de différentes manières, que ce soit par des extensions, des consolidations ou simplement par des modifications des tampons. Dans une enquête, 400 cadres ont toutefois laissé entendre qu'il n'y aurait pas de nearshoring à grande échelle. Les entreprises examinent toutefois la possibilité d'une approche "Chine plus un". Dans ce cas, la plupart des réseaux basés en Chine resteraient en place, mais il serait possible d'ouvrir de nouveaux sites sur d'autres marchés.

Le niveau de stress reste toutefois élevé pour l'instant. Depuis peu, il existe une mesure de la pression de la chaîne d'approvisionnement, le Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI). Il indique le degré de tension >0 ou de détente <0 de la situation.
Pour lire l'article en entier, cliquez sur l'image.

Source : Article de journal de Claudius Semmann sur la situation des chaînes d'approvisionnement mondiales - 10.08.2022

Le blocage de la zone urbaine de Shanghai n'a pas encore été levé.

Les arrondissements de Pudong et de Puxi restent fermés jusqu'à nouvel ordre :

-La plupart des usines de Shanghai et des régions environnantes restent fermées
-Restrictions dans les transports terrestres : -les camions de Shanghai ne peuvent se déplacer qu'avec une autorisation spéciale
-Seuls 30 % de tous les camions ont reçu cette autorisation spéciale
-Les chauffeurs ne peuvent pas quitter leur cabine lorsqu'ils effectuent des livraisons à l'intérieur et à l'extérieur de Shanghai.

Les terminaux à conteneurs et l'aéroport de Shanghai sont opérationnels, mais en raison des restrictions strictes imposées au transport terrestre, seules des quantités limitées de FCL, LCL et de fret aérien peuvent être transportées. Les quais à conteneurs et les halls de fret aérien ont atteint leurs limites de capacité.

Veuillez noter que ces restrictions peuvent entraîner des frais de camionnage plus élevés, des frais d'entreposage au port, des frais de surestarie et des frais de rétention. Nous utilisons, dans la mesure du possible, d'autres ports maritimes et aéroports pour expédier vos marchandises avec un minimum de retard.

Nous vous prions de placer vos réservations le plus tôt possible, car nous nous attendons à une augmentation du volume des envois après la levée du blocage.

Source : Extrait d'une information client LOGWIN - 07.04.2022

Le nombre de cas de COVID-19 dans les régions de Shanghai et de Qingdao a continué d'augmenter ces derniers jours.

Les habitants des deux villes ont été priés de ne pas quitter la région jusqu'à nouvel ordre. En outre, les mesures de contrôle locales ont été renforcées :

-Les chauffeurs de camion doivent présenter un test COVID-19 négatif datant de moins de 48 heures.
-Les mesures de contrôle renforcées entraînent des retards en amont et en aval
-Les régions limitrophes n'acceptent pas les conducteurs provenant des zones à risque de Shanghai et de Qingdao.

Les opérations de dédouanement se poursuivent actuellement dans les ports aériens et maritimes de Shanghai et de Qingdao.

Cependant, les mesures et restrictions locales de COVID-19 entraînent une disponibilité limitée du personnel de conduite et un décalage à court terme des enlèvements et des livraisons.

Veuillez vous préparer à d'éventuels retards dans les transports locaux de et vers ces régions dans les semaines à venir.

Source : Extrait d'une information client LOGWIN - 15.03.2022

Ces derniers jours, le nombre de cas de COVID-19 a augmenté rapidement dans la région métropolitaine de Shenzhen.

Pour contrer cette évolution, le gouvernement local a décrété un lockdown du 14 mars au 20 mars 2022. Toutes les entreprises sont
vous êtes obligé(e) de transférer vos activités au home office ou de cesser le travail pendant la période mentionnée. Les conséquences sont les suivantes

-La production à Shenzhen est arrêtée
-Restrictions et mesures de contrôle supplémentaires dans la région de Dongguan
-Les activités LCL dans les entrepôts de Shenzhen et Yantian ont été suspendues.

Les opérations de manutention dans les terminaux maritimes de Shenzhen (Chiwan, Shekou, Yantian et Da Chan Bay) ne sont pas concernées par ces mesures pour le moment.

Veuillez vérifier avec vos fournisseurs de la région s'il y a des reports de chargements actuels pour des raisons de production.

Veuillez réserver vos envois le plus tôt possible, car nous prévoyons une augmentation du nombre de réservations après le lockdown.

Source : Extrait d'une information client LOGWIN - 15.03.2022

Les conséquences de la guerre en Ukraine touchent de plus en plus tous les domaines de notre vie quotidienne, y compris bien sûr la logistique. Outre l'impact déjà perceptible dans le domaine de la pénurie de chauffeurs, le prix du diesel et l'augmentation du prix des palettes jouent manifestement un rôle important.

En l'espace d'une semaine seulement, les prix du diesel ont augmenté en moyenne de plus de 30 %. Les conséquences immédiates sont ressenties par tous ceux qui font le plein à titre privé. Les entrepreneurs de poids lourds en particulier, dont les véhicules consomment entre 20 et 35 litres aux cent kilomètres selon leur taille et leur charge, doivent faire face à des augmentations de coûts ad hoc de plus de 15,00 € aux cent kilomètres ou, calculées sur un kilométrage exemplaire de 600 km, de plus de 90,00 € par jour et par véhicule, des dimensions jamais atteintes auparavant.

Outre le montant proprement dit, c'est surtout la dynamique qui pose ici des défis extrêmes aux entreprises de transport et aux transitaires. Habituellement, les surtaxes sur le gazole étaient calculées sur la base de valeurs moyennes des mois précédents et les ajustements étaient généralement nettement décalés dans le temps. La situation actuelle exige cependant que nous tenions compte de la situation extrême en temps réel et que nous réagissions ici plus rapidement.

Nous ne lierons donc plus les modèles de prix du diesel déposés aux valeurs du mois précédent, mais tiendrons compte de l'évolution au niveau hebdomadaire. Nous devons également accorder une attention particulière aux chargements partiels et complets, car les suppléments diesel sont souvent disproportionnés par rapport aux charges supplémentaires réelles. Cela concerne aussi tout particulièrement le domaine des chargements complets internationaux. Nous vous prions de bien vouloir comprendre que, dans certains cas, il peut y avoir une augmentation de la surtaxe sur le gazole pour ce type de transport.

Mais la disponibilité des palettes est également influencée par la guerre, car la production et l'approvisionnement en bois de palettes et en palettes sont interrompus. Depuis plusieurs mois déjà, le coût des europalettes a plus que doublé. Au début de l'année, il y a eu heureusement de légers signes de détente, mais la guerre et les sanctions ont malheureusement fait évoluer la situation dans l'autre sens. Il est réaliste de craindre que non seulement les prix continuent à augmenter, mais qu'une pénurie croissante apparaisse.

Tous les acteurs de la chaîne de transport doivent se concerter étroitement et en partenariat afin de maîtriser ensemble ce sujet complexe et coûteux. Cela concerne les coûts d'échange de palettes, mais aussi l'amortissement des quantités, ainsi que, de manière très pratique, les éventuels amortissements de palettes endommagées ou pas belles lors des livraisons. Ce n'est que dans le cadre d'un traitement équitable que l'on peut éviter les explosions de coûts et les goulots d'étranglement.

Vous pouvez être sûr que, même en cette période difficile, Schmidt-Gevelsberg travaille de manière très intensive avec ses partenaires de réseau et ses entreprises de transport de longue date afin de pouvoir répondre au mieux à chacune de vos exigences logistiques.

Source : Extrait d'une information client de l'entreprise de transport Schmidt-Gevelsberg - 14.03.2022

Trois ouragans successifs ont traversé l'Europe du Nord depuis le 18 février.

Tous les modes de transport sont encore affectés dans leurs processus :
-Le transport ferroviaire de marchandises à destination et en provenance des ports maritimes est fortement retardé.
-Le transbordement dans les ports maritimes a dû être suspendu à plusieurs reprises, les heures de chargement, les départs et les arrivées ont été supprimés de l'horaire.
-Les vols ont été en partie annulés ou retardés
-Les réservations existantes ont été perdues et les créneaux horaires ont dû être réservés à nouveau.
Les aéroports rattraperont bientôt le temps perdu. En revanche, les transports ferroviaires et les terminaux des ports maritimes auront besoin des semaines suivantes pour revenir à la normale.

Veuillez donc vous attendre à des temps de transit plus longs, à des changements d'horaires de dernière minute et à des retards supplémentaires.
Nous vous prions de bien vouloir comprendre que les frais de stationnement et de stockage ainsi que les frais de surestarie et de rétention peuvent être à la charge du propriétaire du chargement.

Source : Extrait d'une information client de la société LOGWIN - 21.02.2022