Jak sprawy bieżące
wpływa na łańcuchy dostaw.

Zdolność wysyłkowa pozostaje ograniczona. Obecna sytuacja utrzyma się co najmniej do października

Przejażdżka rollercoasterem na rynku frachtu morskiego przybiera rozmiary, które wcześniej można było zaobserwować tylko podczas pandemii koronawirusa. Przestrzeń ładunkowa i kontenery są w pełni zarezerwowane na tygodnie na Dalekim Wschodzie, stawki frachtowe rosną, a statki piętrzą się w portach. Jeśli przyjąć indeks frachtu spotowego SCFI jako barometr, rynek jest już w ponad połowie drogi do rekordowych poziomów osiągniętych podczas pandemii. W tym czasie indeks osiągnął około 5000 punktów, następnie spadł do historycznej średniej na poziomie 1000, a obecnie znajduje się z powrotem na poziomie około 3200. Tym razem to nie problemy w portach i centrach logistycznych oraz boom w handlu elektronicznym napędzają rynek, ale znacznie wydłużone odległości podróży statków w wyniku kryzysu bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym.

Jeśli chodzi o całkowity globalny ruch kontenerowy, popyt na zdolności transportowe (mile TEU) wzrósł o 11 procent z powodu ominięcia Afryki, według brytyjskiego maklera statków Clarksons - bez dodatkowego wolumenu ładunku. W nadchodzących tygodniach spodziewany jest dalszy niedobór slotów w portach azjatyckich, ponieważ rozpoczyna się coroczny szczyt zamówień na Boże Narodzenie - wcześniej niż zwykle, ponieważ importerzy chcą grać bezpiecznie. Obliczenia Linerlytica pokazują, że luka w przepustowości na głównych trasach z Dalekiego Wschodu może wzrosnąć do 20 procent w lipcu. Badacze rynku z Sea-Intelligence ostrzegają, że stawki frachtowe za przesyłki z Chin do Europy mogą wzrosnąć do ponad 20 000 USD / FEU, a nawet przekroczyć poziomy pandemiczne.

To, jak długo potrwa boom, zależy od tego, kiedy sytuacja na Morzu Czerwonym się uspokoi i statki będą mogły wrócić na szlak sueski. Nie wiadomo jednak, co wydarzy się na Bliskim Wschodzie. Z czysto operacyjnego punktu widzenia klienci muszą być przygotowani na to, że systemy i trasy statków nie zostaną zmienione aż do Złotego Tygodnia w Chinach na początku października, jak twierdzą osoby wtajemniczone. Zmiana procedur w obecnym szczycie sezonu mogłaby doprowadzić do jeszcze większych zawirowań.

Choć sytuacja w żegludze kontenerowej nie uległa w lipcu dalszemu pogorszeniu, to poprawy raczej nie widać. Nie widać jednak prawie żadnej poprawy. Oznacza to, że sytuacja w handlu towarami i towarami pozostaje napięta.

Sytuacja zatłoczenia w globalnej żegludze kontenerowej ani się nie poprawiła, ani nie pogorszyła w lipcu. Wskazuje na to ocena aktualnych danych dotyczących pozycji statków dokonana przez Kiloński Instytut Gospodarki Światowej (IfW). Oznacza to, że 11,5 % towarów przewożonych na świecie znajduje się obecnie na stacjonarnych nośnikach kontenerowych. Od końca 2020 roku, a więc od 20 miesięcy, udział ten znajduje się obecnie powyżej najwyższego poziomu z lat przedkoronowych 2018 i 2019.

Jednocześnie zatory na Morzu Północnym nadal są niezwykle długie. Na początku sierpnia ponad 2% globalnych zdolności przewozowych było tam jeszcze uwiązanych. Jak podaje IfW, na dzień 4 sierpnia ponad 20 kontenerowców jest zakleszczonych w Zatoce Niemieckiej, czekając na odprawę w Hamburgu lub Bremerhaven. Obroty towarowe na Morzu Czerwonym, głównym szlaku handlowym między UE a Azją, pozostają znacznie poniżej oczekiwanego normalnego poziomu. Według IfW luka ta wynika w dużej mierze z braku przewozu towarów z Europy do Azji. Przyczyniają się do tego również zatory w niemieckich portach Morza Północnego, ponieważ w ich wyniku kontenerowce nie mogą już odpływać na czas. Z kolei w porcie w Szanghaju po zamknięciu pojawiły się oznaki ulgi.

Na Ukrainie przynajmniej wszystkie trzy porty wymienione w międzynarodowej umowie zbożowej w dużym mieście Odessa i okolicach są obecnie ponownie wykorzystywane do eksportu rolnego. W przypadku ważnych portów rosyjskich dane IfW pokazują: W porcie w Petersburgu, gdzie towary docierają z Europy, nastąpił trwały spadek wolumenu. Z kolei porty Władywostok i Noworosyjsk, które mają kluczowe znaczenie dla handlu azjatyckiego, nieco odżywają.

Algorytm z IfW ocenia ruchy statków i przekłada je na dane handlowe. Kiel Trade Indicator szacuje import i eksport 75 krajów i regionów. Ostatnia aktualizacja danych pokazuje, że globalny handel towarami prawdopodobnie spadł w lipcu w porównaniu z poprzednim miesiącem, tj. przynajmniej po skorygowaniu o wzrost cen i wpływy sezonowe. Wartości wskaźników są również ujemne dla największych gospodarek. "Nadal mieszczą się one w normalnym zakresie wahań i mogą być interpretowane jako ruch przeciwny do częściowo wysokich wzrostów w czerwcu" - komentuje dane ekonomista IfW Vincent Stamer. "Krach w handlu nie jest nieuchronny, ale odwrócenie trendu w górę i normalizacja procesów podażowych raczej nie nastąpi w najbliższym czasie" - dodaje szefowa Kilońskiego Wskaźnika Handlu,

Źródło: Artykuł w gazecie o stanie globalnych łańcuchów dostaw - 10.08.2022 r.

Kiedy globalne łańcuchy dostaw wyjdą na prostą? Choć widać oznaki poprawy, pojawiają się też nowe zagrożenia. Więc męka trwa na razie.

Wąskie gardła w zaopatrzeniu nadal mocno trzymają się niemieckich producentów. Prawie trzy czwarte firm zgłosiło w lipcu w ankietach ekonomicznych Instytutu Ifo niedobór materiałów. A według badaczy gospodarki nie widać poprawy na najbliższe miesiące.
Według IfW, ponad 2% światowych zdolności przewozowych jest wciąż uwięzionych na samym Morzu Północnym ze względu na zatory w ruchu kontenerowców. Duża część z nich znajduje się w Zatoce Niemieckiej. Problemy z dostawami odczuwa zwłaszcza branża elektryczna. Christian Reinwald, odpowiedzialny za zarządzanie produktem w firmie Reichelt-Elektronik, mówi "ponieważ brakuje ważnych komponentów produkowanych w Chinach". Zakłócone łańcuchy dostaw nadal ciążą na działalności firmy.

Opóźnienia w dostawach utrudniają menedżerom łańcucha dostaw koordynację odbiorów. Na to nakłada się brak zdolności przewozowych w zakresie transportu intermodalnego. Jeśli w tym roku w Chinach znów dojdzie do blokad, to nie będzie poprawy w zakresie punktualności transportu morskiego.

Kamala Raman mówi, że "łańcuchy dostaw niewątpliwie się przemieszczają". Ale w transformacji nie wszystkie firmy poruszały się w ten sam sposób. Zmieniłoby to wasze sieci i to w różny sposób, czy to poprzez rozbudowę, konsolidację, czy po prostu zmiany w buforach. W ankiecie 400 menedżerów wskazało jednak, że nearshoring na dużą skalę nie będzie miał miejsca. Jednak firmy przyglądają się, czy nie można by zastosować podejścia Chiny-plus-jeden. Tutaj w większości pozostałaby sieć z siedzibą w Chinach, ale istniałaby możliwość powstania nowych lokalizacji na innych rynkach.

Na razie jednak poziom stresu pozostaje wysoki. Niedawno dostępny stał się wskaźnik Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI), będący miarą presji w łańcuchu dostaw. Pokazuje jak bardzo napięta >0 lub zrelaksowana <0 jest sytuacja.
Przeczytaj cały artykuł, kliknij na zdjęcie.

Źródło: Artykuł prasowy Claudiusza Semmanna o stanie globalnych łańcuchów dostaw - 10.08.2022 r.

Zamknięcie obszaru miejskiego Szanghaju nie zostało jeszcze zniesione.

Szanghajskie dzielnice Pudong i Puxi pozostają zamknięte do odwołania:

-Większość fabryk w Szanghaju i okolicach pozostaje zamknięta.
-ograniczenia w transporcie lądowym: -Ciężarówki z Szanghaju mogą poruszać się tylko za specjalnym pozwoleniem
-Tylko 30 % wszystkich ciężarówek otrzymało to specjalne zezwolenie
-Kierowcy nie mogą opuszczać swojej kabiny podczas realizacji dostaw w Szanghaju i poza nim.

Terminale kontenerowe i port lotniczy w Szanghaju działają, ale tylko ograniczone ilości FCL, LCL i ładunków lotniczych mogą być transportowane ze względu na ścisłe ograniczenia w transporcie lądowym. Place kontenerowe i hale cargo lotniczego osiągnęły granice swoich możliwości.

Należy pamiętać, że ze względu na te ograniczenia mogą obowiązywać wyższe koszty transportu, możliwe opłaty za magazynowanie w porcie, koszty demurrage i detention. W miarę możliwości korzystamy z alternatywnych portów morskich i lotniczych, aby obsługiwać towary z minimalnym opóźnieniem.

Uprzejmie prosimy o jak najwcześniejsze składanie rezerwacji, gdyż po zniesieniu blokady spodziewamy się zwiększonej ilości przesyłek.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta LOGWIN - 07.04.2022 r.

W ostatnich dniach liczba zachorowań na COVID-19 w regionach Szanghaju i Qingdao stale rosła.

Mieszkańcy tych dwóch miast zostali poproszeni o nieopuszczanie regionu do odwołania. Ponadto zaostrzono środki kontroli lokalnej:

-Kierowcy ciężarówek muszą przedstawić negatywny wynik badania na obecność COVID-19, który nie jest starszy niż 48 godzin.
-Bardziej rygorystyczne środki kontroli prowadzą do opóźnień na etapie przed- i poprodukcyjnym
-Regiony przygraniczne nie przyjmują kierowców z obszarów zagrożonych: Szanghaju i Qingdao.

Obecnie trwa obsługa na lotniskach i w portach morskich w Szanghaju i Qingdaol.

Jednak lokalne środki i ograniczenia COVID-19 prowadzą do ograniczonej dostępności personelu prowadzącego pojazdy oraz do krótkotrwałych przesunięć w zakresie zbierania i dostarczania przesyłek.

Prosimy o przygotowanie się na możliwe opóźnienia w transporcie lokalnym do i z tych regionów w nadchodzących tygodniach.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta LOGWIN - 15.03.2022 r.

W ostatnich dniach w regionie metropolitalnym Shenzhen gwałtownie wzrosła liczba zachorowań na COVID-19.

Aby przeciwdziałać temu rozwojowi wypadków, władze lokalne zarządziły blokadę w dniach 14.03-20.03.2022. Wszystkie przedsiębiorstwa są
zobowiązany do przeniesienia swoich czynności do macierzystego biura lub zaprzestania pracy w wyżej wymienionym okresie. Konsekwencje tego są następujące:

-Produkcja w Shenzhen zostanie zamknięta.
-Dodatkowe ograniczenia i środki kontroli w regionie Dongguan
-Zaprzestano działalności związanej z przewozem ładunków LCL w magazynach w Shenzhen i Yantian.

Środki te nie mają obecnie wpływu na przeładunki w terminalach morskich w Shenzhen (Chiwan, Shekou, Yantian i Da Chan Bay).

Prosimy o sprawdzenie u dostawców w regionie, czy w związku z produkcją nie nastąpiło przesunięcie bieżących wysyłek.

Prosimy o jak najwcześniejszą rezerwację przesyłek, ponieważ spodziewamy się zwiększonej liczby rezerwacji po zamknięciu obiektu.

Źródło: Wyciąg z informacji dla klienta LOGWIN - 15.03.2022 r.

Skutki wojny na Ukrainie mają coraz większy wpływ na wszystkie dziedziny naszego codziennego życia, w tym na logistykę. Oprócz zauważalnego już wpływu niedoboru kierowców, ważną rolę odgrywają oczywiście ceny oleju napędowego i rosnące ceny palet.

Tylko w ciągu jednego tygodnia ceny oleju napędowego wzrosły średnio o ponad % 30. Natychmiastowe efekty odczuwa każdy, kto prywatnie napełnia zbiornik. Zwłaszcza firmy transportowe, których pojazdy zużywają od 20 do 35 litrów na sto kilometrów, w zależności od wielkości i ładunku, borykają się z doraźnym wzrostem kosztów o ponad 15 euro na sto kilometrów lub, w przeliczeniu na przykładowy przebieg 600 km, o ponad 90 euro za dzień i pojazd, co jest wielkością niespotykaną wcześniej.

Oprócz samej kwoty, to przede wszystkim dynamika stanowi ogromne wyzwanie dla firm transportowych i przewoźników. Zwykle dopłaty do oleju napędowego były obliczane na podstawie średnich wartości z poprzednich miesięcy, a korekty dokonywano zwykle ze znacznym opóźnieniem. Obecna sytuacja wymaga jednak, abyśmy szybko uwzględnili sytuację ekstremalną i szybciej na nią zareagowali.

Dlatego nie będziemy już łączyć przechowywanych modeli cen oleju napędowego z wartościami z poprzedniego miesiąca, ale uwzględnimy zmiany na poziomie tygodniowym. Należy również zwrócić szczególną uwagę na ładunki częściowe i pełne, ponieważ dopłaty do oleju napędowego są tu często nieproporcjonalne do rzeczywistych opłat dodatkowych. Dotyczy to w szczególności obszaru międzynarodowych przewozów całopojazdowych. Prosimy o wyrozumiałość, ponieważ w indywidualnych przypadkach może wystąpić zwiększona dopłata do oleju napędowego w przypadku takich przewozów.

Wojna ma również wpływ na dostępność palet, ponieważ produkcja i dostawy drewna paletowego i palet zostały przerwane. Od kilku miesięcy koszt europalet wzrósł ponad dwukrotnie. Na początku roku pojawiły się na szczęście niewielkie oznaki złagodzenia sytuacji, ale ze względu na wojnę i sankcje sytuacja niestety znów rozwinęła się w dokładnie przeciwnym kierunku. Można się realistycznie obawiać, że nie tylko ceny będą nadal rosły, ale także, że pojawi się coraz większy niedobór.

Wszyscy uczestnicy łańcuchów transportowych muszą ściśle i partnersko współpracować ze sobą, aby wspólnie rozwiązać ten złożony i kosztowny problem. Dotyczy to kosztów wymiany palet, ale także amortyzacji ilości, jak również, praktycznie rzecz biorąc, amortyzacji palet uszkodzonych lub nieestetycznych w momencie dostawy. Tylko uczciwe postępowanie pozwala uniknąć wzrostu kosztów i wąskich gardeł.

Możesz być pewien, że nawet w tych trudnych czasach firma Schmidt-Gevelsberg współpracuje bardzo intensywnie ze swoimi długoletnimi partnerami sieciowymi i przedsiębiorstwami transportowymi, aby móc w jak najlepszy sposób spełnić wszystkie Twoje wymagania logistyczne.

Źródło: Fragment informacji od klienta Spedition Schmidt-Gevelsberg - 14.03.2022 r.

Od 18 lutego nad Europą Północną przemieszczają się trzy kolejne niże huraganowe.

Wszystkie środki transportu są nadal narażone na negatywne skutki w swojej działalności:
-Transport kolejowy towarów do i z portów morskich jest poważnie opóźniony.
-Przeładunki w portach morskich musiały być kilkakrotnie wstrzymywane, zamknięcia ładowni, wyjazdy i przyjazdy nie mieszczą się w harmonogramie.
-Niektóre loty zostały odwołane lub opóźnione.
-Istniejące rezerwacje zostały utracone, a przedziały czasowe musiały zostać ponownie zarezerwowane
Porty lotnicze wkrótce nadrobią stracony czas. Z drugiej strony, usługi kolejowe i terminale portów morskich będą potrzebowały kolejnych tygodni, aby powrócić do normalnego funkcjonowania.

W związku z tym należy liczyć się z dłuższym czasem przejazdu, zmianami rozkładu jazdy w ostatniej chwili oraz dalszymi opóźnieniami.
Prosimy o zrozumienie, że mogą wystąpić opłaty za przestój i składowanie, jak również koszty przestoju i zatrzymania, które ponosi właściciel ładunku.

Źródło: Wyciąg z informacji o kliencie firmy LOGWIN - 21.02.2022 r.