Hvordan aktuelle spørgsmål
påvirker forsyningskæderne.

Forsendelseskapaciteten er fortsat stram. Den nuværende situation vil fortsætte indtil mindst oktober.

Rutsjebaneturen på søfragtmarkedet antager proportioner, der tidligere kun er set under coronaviruspandemien. Lastrum og containere er fuldt booket i ugevis i Fjernøsten, fragtraterne stiger, og skibene hober sig op i havnene. Hvis man tager SCFI-spotfragtindekset som et barometer, er markedet allerede mere end halvvejs til de rekordniveauer, der blev nået under pandemien. Dengang nåede indekset op på omkring 5.000 point, faldt så tilbage til det historiske gennemsnit på 1.000 og er nu tilbage på omkring 3.200. Denne gang er det ikke problemerne i havne og logistikcentre og e-handelsboomet, der driver markedet opad, men skibenes stærkt forlængede rejsedistancer som følge af sikkerhedskrisen i Det Røde Hav.

I forhold til den samlede globale containertrafik er efterspørgslen efter transportkapacitet (TEU-miles) steget med 11 procent på grund af omgåelsen af Afrika, ifølge den britiske skibsmægler Clarksons - uden nogen ekstra lastmængde. I de kommende uger forventes en yderligere mangel på slots i de asiatiske havne, når den årlige højsæson for ordrer til julehandlen går i gang - tidligere end normalt, fordi importørerne vil være på den sikre side. Beregninger foretaget af Linerlytica viser, at kapacitetsgabet på hovedruterne fra Fjernøsten kan vokse til op til 20 procent i juli. Markedsforskere hos Sea-Intelligence advarer om, at fragtraterne for forsendelser fra Kina til Europa kan skyde i vejret til over 20.000 USD/FEU og endda overstige pandemieniveauet.

Hvor længe boomet varer, afhænger af, hvornår situationen i Rødehavet falder til ro, og skibene kan vende tilbage til Suez-ruten. Men det er stadig uvist, hvad der vil ske i Mellemøsten. Rent driftsmæssigt skal kunderne være forberedt på, at skibssystemerne og ruterne ikke bliver ændret før Golden Week i Kina i begyndelsen af oktober, siger insidere. En ændring af procedurerne i den nuværende højsæson kan føre til endnu større turbulens, forlyder det.

Selv om situationen inden for containertransport ikke blev yderligere forværret i juli, er der næppe nogen forbedring i sigte. Der er dog næppe nogen forbedring i sigte. Det betyder, at situationen inden for vare- og varehandel fortsat er anspændt.

Overbelastningssituationen i den globale containertransport blev hverken forbedret eller forværret i juli. Dette fremgår af en evaluering af aktuelle skibspositioner foretaget af Kiel Institute for the World Economy (IfW). Det betyder, at 11,5 % af de varer, der transporteres på verdensplan, i øjeblikket transporteres med stationære containertransportører. Siden slutningen af 2020, og dermed i 20 måneder, har andelen nu ligget over det højeste niveau i årene før Corona 2018 og 2019.

Samtidig er der fortsat usædvanlig lang overbelastning i Nordsøen. I begyndelsen af august var mere end 2% af den globale fragtkapacitet stadig bundet der. Ifølge IfW er mere end 20 containerskibe siden den 4. august fastlåst i den tyske bugt og venter på klarering i Hamborg eller Bremerhaven. Fragtmængden i Rødehavet, der er den vigtigste handelsrute mellem EU og Asien, ligger fortsat langt under det forventede normale niveau. Ifølge IfW skyldes denne forskel i vid udstrækning manglende fragt fra Europa til Asien. Overbelastningen i de tyske Nordsøhavne bidrager også hertil, da containerskibe ikke længere kan sejle af sted til tiden. Derimod er der tegn på lettelse i Shanghais havn efter afspærringen.

I Ukraine anvendes i det mindste alle tre havne, der er nævnt i den internationale kornoverenskomst i storbyen Odessa og omegn, nu igen til landbrugseksport. For vigtige russiske havne viser IfW-dataene: I havnen i Sankt Petersborg, hvor varer ankommer fra Europa, har der været en vedvarende nedgang i mængderne. Til gengæld er havnene Vladivostok og Novorossiysk, som er centrale for handelen med Asien, ved at komme sig noget.

En algoritme fra IfW evaluerer skibsbevægelserne og omsætter dem til handelsdata. Kiel Trade Indicator estimerer importen og eksporten fra 75 lande og regioner. Den seneste opdatering af data viser, at den globale varehandel sandsynligvis faldt i juli i forhold til den foregående måned, dvs. i det mindste justeret for prisstigninger og sæsonmæssige påvirkninger. Indikatorværdierne er også negative for de store økonomier. "De ligger stadig inden for det normale udsving og kan fortolkes som en modbevægelse nedad i forhold til de delvist høje stigninger i juni", kommenterer IfW-økonom Vincent Stamer tallene. "Et sammenbrud i handelen er ikke nært forestående, men et trendvending opad og en normalisering af udbudsprocesserne er ikke sandsynligt, at det sker foreløbigt", tilføjer lederen af Kiel Trade Indicator,

Kilde: Avisartikel om situationen i de globale forsyningskæder - 10.08.2022

Hvornår vil de globale forsyningskæder komme på fode igen? Selv om der er tegn på forbedringer, er der også nye risici. Så prøvelserne fortsætter indtil videre.

Flaskehalse i udbuddet har fortsat et fast greb om de tyske producenter. Næsten tre fjerdedele af virksomhederne rapporterede om mangel på materialer i Ifo-instituttets konjunkturundersøgelser i juli. Og ifølge de økonomiske forskere er der ikke udsigt til nogen forbedring i de næste par måneder.
Ifølge IfW er mere end 2% af den globale fragtkapacitet stadig bundet alene i Nordsøen på grund af overbelastning af containerskibe. En stor del af dette ligger i den tyske bugt. Især elindustrien lider under forsyningsproblemerne. Christian Reinwald, der er ansvarlig for produktstyring hos Reichelt-Elektronik, siger, at "fordi der mangler vigtige komponenter, der er fremstillet i Kina". Forstyrrede forsyningskæder fortsætter med at tynge virksomheden.

Leveringsforsinkelser gør det svært for forsyningskædecheferne at koordinere afhentninger. Dette forværres af den manglende intermodale kapacitet. Hvis der igen i år er lockdowns i Kina, vil der ikke ske nogen forbedring af punktligheden inden for søtransport.

Kamala Raman siger: "Der er ingen tvivl om, at forsyningskæderne er i bevægelse". Men i forbindelse med transformationen var det ikke alle virksomheder, der bevægede sig på samme måde. Det ville have ændret jeres netværk på forskellige måder, hvad enten det var gennem udvidelser, konsolideringer eller blot ændringer af buffere. I en undersøgelse angav 400 ledere imidlertid, at nearshoring i stor skala ikke ville finde sted. Virksomhederne er imidlertid ved at undersøge, om der kan være tale om en Kina-plus-en-tilgang. Her vil det kinesiske netværk for størstedelens vedkommende forblive, men der vil være mulighed for nye placeringer på andre markeder.

Stressniveauet er dog fortsat højt i øjeblikket. For nylig blev Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI) offentliggjort som et mål for pres på forsyningskæden. Den viser, hvor anspændt >0 eller afslappet <0 situationen er.
Læs hele artiklen ved at klikke på billedet.

Kilde: Avisartikel af Claudius Semmann om situationen i de globale forsyningskæder - 10.08.2022

Lukningen af byområdet i Shanghai er endnu ikke blevet ophævet.

Shanghais bydele Pudong og Puxi forbliver lukkede indtil videre:

-De fleste fabrikker i Shanghai og omegn er fortsat lukket
-Restriktioner for landtransport: -Shanghai lastbiler må kun køre med særlig tilladelse
-Kun 30 % af alle lastbiler har fået denne særlige tilladelse
-Førerne må ikke forlade deres førerhus, når de foretager leverancer i og uden for Shanghai.

Containerterminalerne og lufthavnen i Shanghai er i drift, men der kan kun transporteres begrænsede mængder FCL-, LCL- og luftfragt på grund af de strenge restriktioner for landtransport. Containerpladserne og luftfragthallerne har nået deres kapacitetsgrænser.

Bemærk venligst, at der på grund af disse restriktioner kan være højere omkostninger til lastbiltransport, eventuelle havneopbevaringsgebyrer, overliggergebyrer og tilbageholdelsesomkostninger. Vi bruger alternative sø- og lufthavne, hvor det er muligt, for at håndtere dine varer med minimale forsinkelser.

Vi beder dig venligst om at foretage dine reservationer så tidligt som muligt, da vi forventer en øget mængde af forsendelser, efter at spærringen er blevet ophævet.

Kilde: Uddrag fra en LOGWIN-kundeinformation - 07.04.2022

Antallet af COVID-19-tilfælde i Shanghai og Qingdao er fortsat med at stige i de seneste dage.

Indbyggerne i de to byer blev bedt om ikke at forlade området indtil videre. Desuden blev de lokale kontrolforanstaltninger skærpet:

Lastbilchauffører skal fremvise en negativ COVID-19-test, der ikke er ældre end 48 timer.
-De strengere kontrolforanstaltninger fører til forsinkelser i for- og efterproduktionsfasen
-De tilstødende regioner accepterer ikke chauffører fra risikoområderne Shanghai og Qingdao

Håndteringen i lufthavne og havne i Shanghai og Qingdaol fortsætter i øjeblikket.

De lokale COVID-19-foranstaltninger og -restriktioner medfører imidlertid, at der kun er begrænset adgang til kørselspersonale og kortvarige forskydninger i indsamling og levering.

Vær forberedt på mulige forsinkelser i den lokale transport til og fra disse regioner i de kommende uger.

Kilde: Uddrag fra en LOGWIN-kundeinformation - 15.03.2022

I de seneste dage er antallet af COVID-19-tilfælde steget hurtigt i hovedstadsområdet i Shenzhen.

For at imødegå denne udvikling har den lokale regering beordret en afspærring fra den 14.03. -20.03.2022. Alle virksomheder er
er forpligtet til at overføre dine aktiviteter til hjemmekontoret eller til at ophøre med at arbejde i ovennævnte periode. Konsekvenserne er:

-Produktionen i Shenzhen vil blive lukket ned
Yderligere restriktioner og kontrolforanstaltninger i Dongguan-regionen
-LCL-aktiviteterne i Shenzhen- og Yantian-lagrene er blevet indstillet.

Håndteringen i Shenzhens søterminaler (Chiwan, Shekou, Yantian og Da Chan Bay) er i øjeblikket ikke berørt af foranstaltningerne.

Kontakt venligst dine leverandører i regionen, hvis der er udsættelser af aktuelle leverancer på grund af produktion.

Du bedes bestille dine forsendelser så tidligt som muligt, da vi forventer en øget mængde bestillinger efter lukningen.

Kilde: Uddrag fra en LOGWIN-kundeinformation - 15.03.2022

Følgerne af krigen i Ukraine påvirker i stigende grad alle områder af vores dagligdag, herunder logistik. Ud over den allerede mærkbare indvirkning på chaufførmangel spiller prisen på diesel og den stigende pris på paller naturligvis en vigtig rolle.

Alene inden for en uge er dieselpriserne steget med i gennemsnit mere end % 30. De umiddelbare virkninger kan mærkes af alle, der fylder privat op. Især lastvognsselskaber, hvis køretøjer forbruger mellem 20 og 35 liter pr. hundrede kilometer, afhængigt af størrelse og last, kæmper ad hoc med omkostningsstigninger på over 15,00 € pr. hundrede kilometer eller beregnet på et eksemplarisk kilometertal på 600 km med mere end 90,00 € pr. dag og køretøj, hvilket er et hidtil uset omfang.

Ud over den faktiske mængde er det især dynamikken, der udgør en stor udfordring for transportvirksomheder og vognmænd. Normalt blev dieseltillæggene beregnet på grundlag af gennemsnitsværdierne fra de foregående måneder, og justeringerne blev normalt foretaget med en betydelig forsinkelse. Den nuværende situation kræver imidlertid, at vi tager højde for den ekstreme situation hurtigt og reagerer hurtigere.

Vi vil derfor ikke længere knytte de lagrede dieselprismodeller til den foregående måneds værdier, men tage hensyn til udviklingen på ugentligt niveau. Vi skal også være særligt opmærksomme på del- og hellast, da dieseltillæggene her ofte ikke står i forhold til de faktiske ekstraomkostninger. Dette gælder især for området international fuld last. Vi beder om forståelse for, at der i enkelte tilfælde kan forekomme et forhøjet dieseltillæg for sådanne transporter.

Men tilgængeligheden af paller er også påvirket af krigen, da produktionen og forsyningen af palletræ og paller er afbrudt. I de seneste måneder er prisen på europaller mere end fordoblet. I begyndelsen af året var der heldigvis små tegn på en lettelse, men på grund af krigen og sanktionerne har situationen desværre udviklet sig i den stik modsatte retning igen. Det er realistisk at frygte, at priserne ikke blot vil fortsætte med at stige igen, men at der også vil opstå en stigende mangel.

Alle i transportkæderne skal arbejde tæt sammen og i partnerskab for sammen at løse dette komplekse og omkostningskrævende problem. Det drejer sig om omkostninger til udskiftning af paller, men også om afskrivning af mængder samt, helt praktisk, om afskrivning af beskadigede eller uskønne paller ved levering. Kun ved at handle retfærdigt kan omkostningseksplosioner og flaskehalse undgås.

Du kan være sikker på, at Schmidt-Gevelsberg også i disse vanskelige tider arbejder meget intensivt sammen med sine mangeårige netværkspartnere og transportvirksomheder for at kunne opfylde alle dine logistiske krav på den bedst mulige måde.

Kilde: Uddrag fra en kundeinformation fra Spedition Schmidt-Gevelsberg - 14.03.2022

Tre på hinanden følgende orkanlavninger har bevæget sig over Nordeuropa siden den 18. februar.

Alle transportformer er stadig berørt i deres drift:
-Jernbanegodstransporten til og fra søhavnene er stærkt forsinket.
-Omladningen i søhavnene måtte afbrydes flere gange, lukning af lastning, afgange og ankomster er ude af tidsplanen.
-En del af flyene blev aflyst eller forsinket
-Eksisterende reservationer gik tabt, og der skulle ombookes tidspunkter
Lufthavnene vil snart indhente den tabte tid. Jernbanetjenesterne og havneterminalerne vil derimod have brug for de næste uger til at vende tilbage til normal drift.

Du må derfor forvente længere transittider, ændringer i sidste øjeblik i tidsplanen og yderligere forsinkelser.
Vi beder om din forståelse for, at der kan være gebyrer for overligger- og oplagringsomkostninger samt omkostninger til overligger- og tilbageholdelse, som skal betales af ejeren af fragten.

Kilde: Uddrag fra en kundeinformation fra selskabet LOGWIN - 21.02.2022