Comme l'actualité
affecte les chaînes d'approvisionnement.

Le supplément matériel (MTZ) ne comprend pas de surtaxe et correspond aux purs coûts supplémentaires pour les plaques de siège résultant de la situation d'approvisionnement. En raison du volume massif de commandes et des délais de livraison prolongés, nous nous réservons le droit d'adapter le MTZ aux circonstances de chaque cas.

En raison du long délai de livraison de l'acier, cela ne peut être représenté d'une autre manière, car le matériau le plus cher entre directement en production et est transformé en produit final pour vous.

Malheureusement, nous sommes nous aussi contraints d'acheter à des prix toujours plus élevés et à des conditions d'achat plus extrêmes afin de ne pas mettre en péril les chaînes d'approvisionnement. Par conséquent, nous devons prélever des surtaxes d'inflation. Il n'est pas possible, à ce stade, de prévoir l'évolution future des prix.

Nous espérons que la situation s'améliorera bientôt.

Votre équipe de proroll & NORTHCOMP

Certes, la situation dans le secteur du transport maritime de conteneurs ne s'est pas détériorée davantage en juillet. Mais il n'y a guère d'amélioration en vue. La situation dans le commerce de marchandises reste donc tendue.

La situation des embouteillages dans la navigation mondiale de conteneurs ne s'est ni améliorée ni détériorée en juillet. C'est ce que montre l'évaluation des données actuelles de positionnement des navires par le Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW). Ainsi, 11,5 % des marchandises expédiées dans le monde se trouvent actuellement sur des porte-conteneurs à l'arrêt. Depuis fin 2020 et donc depuis 20 mois, ce pourcentage est désormais supérieur à la valeur la plus élevée des années 2018 et 2019 précédant Corona.

Pourtant, les embouteillages en mer du Nord restent inhabituellement longs. Début août, plus de 2% des capacités de fret mondiales y étaient encore bloquées. Selon l'IfW, au 4 août, plus de 20 porte-conteneurs étaient bloqués dans la baie allemande et attendaient d'être traités à Hambourg ou à Bremerhaven. Le volume de fret en mer Rouge, la principale route commerciale entre l'UE et l'Asie, reste nettement inférieur au niveau normal attendu. Selon l'IfW, ce déficit est en grande partie dû au manque de fret entre l'Europe et l'Asie. Les embouteillages devant les ports allemands de la mer du Nord y contribuent également, car les porte-conteneurs ne peuvent plus partir à l'heure. En revanche, une détente se dessine dans le port de Shanghai après les conséquences du lockdown.

En Ukraine, au moins les trois ports de la grande ville d'Odessa et de ses environs mentionnés dans l'accord international sur les céréales sont à nouveau utilisés pour les exportations agricoles. Pour les principaux ports russes, les données de l'IfW montrent que : Dans le port de Saint-Pétersbourg, où les marchandises arrivent d'Europe, le volume s'est durablement effondré. En revanche, dans les ports de Vladivostok et de Novorossijsk, essentiels pour le commerce avec l'Asie, le trafic se redresse quelque peu.

Un algorithme de l'IfW évalue les mouvements des navires et les traduit en données commerciales. Le Kiel Trade Indicator estime les importations et les exportations de 75 pays et régions. Il ressort de la dernière mise à jour des données que le commerce mondial de marchandises devrait avoir diminué en juillet par rapport au mois précédent, c'est-à-dire au moins corrigé des augmentations de prix et des influences saisonnières. Les valeurs des indicateurs sont également négatives pour les grandes économies. "Ils se situent encore dans la plage de fluctuation normale et peuvent être interprétés comme un mouvement contraire à la baisse par rapport aux augmentations parfois élevées de juin", commente Vincent Stamer, économiste de l'IfW, à propos de ces chiffres. "Un effondrement du commerce ne menace pas, mais un retournement de tendance vers le haut et une normalisation du déroulement des livraisons ne devraient pas non plus se produire de sitôt", ajoute le responsable du Kiel Trade Indicators,

Source : Article de journal sur la situation des chaînes d'approvisionnement mondiales - 10.08.2022

Quand les chaînes d'approvisionnement mondiales se rétabliront-elles ? Il y a certes des signes d'amélioration, mais aussi de nouveaux risques. L'épreuve de force se poursuit donc pour l'instant.

Les fabricants allemands sont toujours confrontés à des problèmes de livraison. Près des trois quarts des entreprises ont signalé une pénurie de matériaux lors des enquêtes conjoncturelles de l'institut Ifo en juillet. Et selon les chercheurs en économie, aucune amélioration n'est prévue pour les prochains mois.
Selon l'IfW, plus de 2% de la capacité mondiale de fret sont encore bloqués dans la seule mer du Nord en raison des embouteillages de porte-conteneurs. Une grande partie de cette capacité se trouve dans la baie allemande. C'est surtout l'industrie électrique qui souffre des problèmes de livraison. Christian Reinwald, responsable de la gestion des produits chez Reichelt-Elektronik, déclare "car des composants importants fabriqués en Chine manquent". Les chaînes d'approvisionnement perturbées continuent de peser sur les affaires.

En raison des retards de livraison, il est difficile pour les gestionnaires de la chaîne d'approvisionnement de coordonner les enlèvements. À cela s'ajoute un manque de capacités intermodales. Si des lockdowns se produisent à nouveau en Chine cette année, il n'y aura pas d'amélioration en matière de ponctualité dans le transport maritime.

Selon Kamala Raman, "il ne fait aucun doute que les chaînes d'approvisionnement sont en train de bouger". Cependant, lors de cette transformation, toutes les entreprises n'ont pas bougé de la même manière. Elles auraient modifié leurs réseaux et de différentes manières, que ce soit par des extensions, des consolidations ou simplement par des modifications des tampons. Dans une enquête, 400 cadres ont toutefois laissé entendre qu'il n'y aurait pas de nearshoring à grande échelle. Les entreprises examinent toutefois la possibilité d'une approche "Chine plus un". Dans ce cas, la plupart des réseaux basés en Chine resteraient en place, mais il serait possible d'ouvrir de nouveaux sites sur d'autres marchés.

Le niveau de stress reste toutefois élevé pour l'instant. Depuis peu, il existe une mesure de la pression de la chaîne d'approvisionnement, le Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI). Il indique le degré de tension >0 ou de détente <0 de la situation.
Pour lire l'article en entier, cliquez sur l'image.

Source : Article de journal de Claudius Semmann sur la situation des chaînes d'approvisionnement mondiales - 10.08.2022

Le blocage de la zone urbaine de Shanghai n'a pas encore été levé.

Les arrondissements de Pudong et de Puxi restent fermés jusqu'à nouvel ordre :

-La plupart des usines de Shanghai et des régions environnantes restent fermées
-Restrictions dans les transports terrestres : -les camions de Shanghai ne peuvent se déplacer qu'avec une autorisation spéciale
-Seuls 30 % de tous les camions ont reçu cette autorisation spéciale
-Les chauffeurs ne peuvent pas quitter leur cabine lorsqu'ils effectuent des livraisons à l'intérieur et à l'extérieur de Shanghai.

Les terminaux à conteneurs et l'aéroport de Shanghai sont opérationnels, mais en raison des restrictions strictes imposées au transport terrestre, seules des quantités limitées de FCL, LCL et de fret aérien peuvent être transportées. Les quais à conteneurs et les halls de fret aérien ont atteint leurs limites de capacité.

Veuillez noter que ces restrictions peuvent entraîner des frais de camionnage plus élevés, des frais d'entreposage au port, des frais de surestarie et des frais de rétention. Nous utilisons, dans la mesure du possible, d'autres ports maritimes et aéroports pour expédier vos marchandises avec un minimum de retard.

Nous vous prions de placer vos réservations le plus tôt possible, car nous nous attendons à une augmentation du volume des envois après la levée du blocage.

Source : Extrait d'une information client LOGWIN - 07.04.2022

Le nombre de cas de COVID-19 dans les régions de Shanghai et de Qingdao a continué d'augmenter ces derniers jours.

Les habitants des deux villes ont été priés de ne pas quitter la région jusqu'à nouvel ordre. En outre, les mesures de contrôle locales ont été renforcées :

-Les chauffeurs de camion doivent présenter un test COVID-19 négatif datant de moins de 48 heures.
-Les mesures de contrôle renforcées entraînent des retards en amont et en aval
-Les régions limitrophes n'acceptent pas les conducteurs provenant des zones à risque de Shanghai et de Qingdao.

Les opérations de dédouanement se poursuivent actuellement dans les ports aériens et maritimes de Shanghai et de Qingdao.

Cependant, les mesures et restrictions locales de COVID-19 entraînent une disponibilité limitée du personnel de conduite et un décalage à court terme des enlèvements et des livraisons.

Veuillez vous préparer à d'éventuels retards dans les transports locaux de et vers ces régions dans les semaines à venir.

Source : Extrait d'une information client LOGWIN - 15.03.2022

Ces derniers jours, le nombre de cas de COVID-19 a augmenté rapidement dans la région métropolitaine de Shenzhen.

Pour contrer cette évolution, le gouvernement local a décrété un lockdown du 14 mars au 20 mars 2022. Toutes les entreprises sont
vous êtes obligé(e) de transférer vos activités au home office ou de cesser le travail pendant la période mentionnée. Les conséquences sont les suivantes

-La production à Shenzhen est arrêtée
-Restrictions et mesures de contrôle supplémentaires dans la région de Dongguan
-Les activités LCL dans les entrepôts de Shenzhen et Yantian ont été suspendues.

Les opérations de manutention dans les terminaux maritimes de Shenzhen (Chiwan, Shekou, Yantian et Da Chan Bay) ne sont pas concernées par ces mesures pour le moment.

Veuillez vérifier avec vos fournisseurs de la région s'il y a des reports de chargements actuels pour des raisons de production.

Veuillez réserver vos envois le plus tôt possible, car nous prévoyons une augmentation du nombre de réservations après le lockdown.

Source : Extrait d'une information client LOGWIN - 15.03.2022

Les conséquences de la guerre en Ukraine touchent de plus en plus tous les domaines de notre vie quotidienne, y compris bien sûr la logistique. Outre l'impact déjà perceptible dans le domaine de la pénurie de chauffeurs, le prix du diesel et l'augmentation du prix des palettes jouent manifestement un rôle important.

En l'espace d'une semaine seulement, les prix du diesel ont augmenté en moyenne de plus de 30 %. Les conséquences immédiates sont ressenties par tous ceux qui font le plein à titre privé. Les entrepreneurs de poids lourds en particulier, dont les véhicules consomment entre 20 et 35 litres aux cent kilomètres selon leur taille et leur charge, doivent faire face à des augmentations de coûts ad hoc de plus de 15,00 € aux cent kilomètres ou, calculées sur un kilométrage exemplaire de 600 km, de plus de 90,00 € par jour et par véhicule, des dimensions jamais atteintes auparavant.

Outre le montant proprement dit, c'est surtout la dynamique qui pose ici des défis extrêmes aux entreprises de transport et aux transitaires. Habituellement, les surtaxes sur le gazole étaient calculées sur la base de valeurs moyennes des mois précédents et les ajustements étaient généralement nettement décalés dans le temps. La situation actuelle exige cependant que nous tenions compte de la situation extrême en temps réel et que nous réagissions ici plus rapidement.

Nous ne lierons donc plus les modèles de prix du diesel déposés aux valeurs du mois précédent, mais tiendrons compte de l'évolution au niveau hebdomadaire. Nous devons également accorder une attention particulière aux chargements partiels et complets, car les suppléments diesel sont souvent disproportionnés par rapport aux charges supplémentaires réelles. Cela concerne aussi tout particulièrement le domaine des chargements complets internationaux. Nous vous prions de bien vouloir comprendre que, dans certains cas, il peut y avoir une augmentation de la surtaxe sur le gazole pour ce type de transport.

Mais la disponibilité des palettes est également influencée par la guerre, car la production et l'approvisionnement en bois de palettes et en palettes sont interrompus. Depuis plusieurs mois déjà, le coût des europalettes a plus que doublé. Au début de l'année, il y a eu heureusement de légers signes de détente, mais la guerre et les sanctions ont malheureusement fait évoluer la situation dans l'autre sens. Il est réaliste de craindre que non seulement les prix continuent à augmenter, mais qu'une pénurie croissante apparaisse.

Tous les acteurs de la chaîne de transport doivent se concerter étroitement et en partenariat afin de maîtriser ensemble ce sujet complexe et coûteux. Cela concerne les coûts d'échange de palettes, mais aussi l'amortissement des quantités, ainsi que, de manière très pratique, les éventuels amortissements de palettes endommagées ou pas belles lors des livraisons. Ce n'est que dans le cadre d'un traitement équitable que l'on peut éviter les explosions de coûts et les goulots d'étranglement.

Vous pouvez être sûr que, même en cette période difficile, Schmidt-Gevelsberg travaille de manière très intensive avec ses partenaires de réseau et ses entreprises de transport de longue date afin de pouvoir répondre au mieux à chacune de vos exigences logistiques.

Source : Extrait d'une information client de l'entreprise de transport Schmidt-Gevelsberg - 14.03.2022

Trois ouragans successifs ont traversé l'Europe du Nord depuis le 18 février.

Tous les modes de transport sont encore affectés dans leurs processus :
-Le transport ferroviaire de marchandises à destination et en provenance des ports maritimes est fortement retardé.
-Le transbordement dans les ports maritimes a dû être suspendu à plusieurs reprises, les heures de chargement, les départs et les arrivées ont été supprimés de l'horaire.
-Les vols ont été en partie annulés ou retardés
-Les réservations existantes ont été perdues et les créneaux horaires ont dû être réservés à nouveau.
Les aéroports rattraperont bientôt le temps perdu. En revanche, les transports ferroviaires et les terminaux des ports maritimes auront besoin des semaines suivantes pour revenir à la normale.

Veuillez donc vous attendre à des temps de transit plus longs, à des changements d'horaires de dernière minute et à des retards supplémentaires.
Nous vous prions de bien vouloir comprendre que les frais de stationnement et de stockage ainsi que les frais de surestarie et de rétention peuvent être à la charge du propriétaire du chargement.

Source : Extrait d'une information client de la société LOGWIN - 21.02.2022

Nous traversons une période très mouvementée à tous points de vue et devons faire face à des défis sans précédent dans la logistique mondiale. Il n'y a jamais eu de processus fiables ni d'horaires fixes dans la plupart des métiers du monde entier. Même si l'on pense parfois que les choses reviennent à la normale ici ou là : Un véritable retournement de tendance vers les anciens taux et la fiabilité habituelle n'est pas encore en vue.

En ce qui concerne l'évolution des taux, on constate qu'à l'exception des marchandises dangereuses et des 20'Contaniers lourds, les taux ont légèrement baissé sur le marché ces dernières semaines. Cela s'explique surtout par le fait que les départs ont eu lieu à des dates telles que la marchandise serait arrivée en Allemagne pour Noël ou le Nouvel An, ce que presque personne ne souhaitait. Les hausses de taux attendues à partir de début décembre n'ont pas encore eu lieu, ce qui est surprenant. Est-ce dû à une baisse de la demande et/ou à des articles qui n'ont tout simplement pas été achetés en Asie en raison du niveau élevé des taux ? Personne ne peut le dire exactement. La place sur les bateaux se raréfie à nouveau et nous nous attendons donc probablement à des augmentations des taux à partir de la mi-décembre, mais nous espérons que les niveaux records atteints jusqu'à présent ne seront pas à nouveau atteints ou du moins pas dépassés en 2021.

La raison en est bien sûr que le Nouvel An chinois est célébré à partir du 1er février. C'est le début de l'année du tigre en Chine. D'ici là, l'espace sera probablement à nouveau plus rare et plus cher, mais nous prévoyons ensuite un niveau de taux un peu plus bas que celui que nous avons connu la plupart du temps en 2021. La situation actuelle peut toutefois s'aggraver considérablement en raison des nouvelles de ces derniers jours. Ainsi, la Chine continue de lutter contre la pandémie. De nouveaux foyers de Covid-19 à Ningbo, Hangzhou, Shanghai et dans la province de Zhejiang devraient entraîner la fermeture d'usines dans ces régions ( !), ce qui pourrait affecter nombre d'entre vous. On parle de fermetures d'usines pendant 14 jours. On parle depuis longtemps déjà de fermetures anticipées des entreprises dans plusieurs régions de Chine à partir du 14 janvier. On prolonge ainsi nettement les jours fériés et on veut en outre endiguer fortement le virus. Comme si cela ne suffisait pas, les Jeux olympiques d'hiver arrivent en Chine (du 4 au 20 février à Pékin). Dans les régions de Pékin, Tianjin, Qingdao et Dalian, des fermetures d'entreprises sont prévues du 1er janvier au 28 février. Si ce n'est pas déjà fait, clarifiez impérativement à temps avec vos fournisseurs si la production de vos marchandises est également touchée et dans quelle mesure. Actuellement, la production est souvent sous haute pression et l'on essaie d'expédier tout ce qui peut l'être avant. En raison des jours fériés, il y aura à nouveau des navigations blanches dans le secteur de la navigation, c'est-à-dire que des départs seront totalement annulés.

Fret ferroviaire - nous avons passé des mois difficiles avec des délais d'acheminement très longs et surtout totalement imprévisibles. La situation semble toutefois s'améliorer lentement, certains trains sont de nouveau à Hambourg ou Duisbourg après 3 semaines, mais d'autres sont bloqués à Kaliningrad depuis 5 semaines par exemple et mettent environ 8 semaines pour arriver à Hambourg. La situation à Hambourg concernant le déchargement des conteneurs s'est légèrement améliorée, mais il faut encore souvent 4 à 5 jours pour que les envois puissent être réceptionnés. Cependant, les principaux entrepositaires de Hambourg (PCH, DCP, Contex et HLS) sont très sollicités et les entrepreneurs de transport routier doivent souvent attendre longtemps, ce qui nous pénalise encore plus. Merci de votre compréhension si nous devons vous les facturer selon l'affichage.

Fret aérien - les problèmes maritimes et ferroviaires continuent d'alimenter le fret aérien. Les vols sont très chargés à l'approche de Noël, et nous espérons que la situation se normalisera après CNY. À l'aéroport de Francfort, la situation de SFC s'est nettement améliorée après de nombreux mois. Cela est certainement dû au fait que l'aéroport a conclu un nouveau contrat avec FCS pour les prochaines années. Il n'y a plus aussi souvent des temps d'attente notables.

LKW/BAHN - En Allemagne, les deux modes de transport sont traditionnellement très sollicités avant les fêtes de fin d'année. Ceux qui souhaitent faire transporter des marchandises importantes avant Noël doivent s'y prendre très rapidement. Les transports par camion, en particulier, ont connu une nette augmentation des coûts - de nombreux entrepreneurs de transport par camion augmentent leurs prix d'environ 8 % pour la nouvelle année.

Kaitarif Hambourg/Brême - les tarifs ont été augmentés depuis le 1er septembre.

Source : Extrait d'une information client de E. Gallmeister GmbH Internationale Spedition - 09.12.2021

Dans le trafic maritime mondial de marchandises, la situation, tendue depuis des mois, ne s'est pas améliorée :

Les mesures et réglementations nécessaires pour contenir la pandémie de Covid 19 ont perturbé les chaînes d'approvisionnement dans le monde entier. Les lockdowns à l'échelle nationale et, plus récemment, les fermetures spontanées de terminaux dans les grands ports maritimes ont un impact durable sur la circulation des marchandises. Les compagnies maritimes se réservent le droit de ne pas faire escale dans les ports à court terme. Les arrivées et les départs des navires sont retardés de 14 jours au maximum.

Veuillez continuer à vous attendre à des temps de transit plus longs, à des changements de dernière minute dans les horaires et à des retards de navires dans les semaines à venir. Nous ferons tout notre possible pour continuer à vous fournir l'espace d'expédition nécessaire et maintenir le flux d'informations. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à contacter votre représentant Logwin.

Source : Extrait d'une information client de la société LOGWIN - 10.09.2021

L'attente moyenne est passée à 8,5 jours, contre 7,6 jours à la fin du mois d'août, rapporte Bloomberg, citant le port de Los Angeles. Plus de 55 navires ont été bloqués au large de la côte californienne, au large de Los Angeles et de Long Beach, au cours du week-end. Leur capacité de chargement combinée était équivalente à environ 375 000 conteneurs de 20 pieds. En raison de l'extrême congestion, il n'y avait plus de mouillages, si bien qu'un nombre record de 17 navires ont dû attendre dans des zones dites de dérive.

Hapag-Lloyd : Normalisation en 2022 au plus tôt

La compagnie maritime allemande Hapag-Lloyd s'attend à ce que la situation du transport par conteneurs revienne à la normale au plus tôt au premier trimestre de 2022. La demande a augmenté de façon spectaculaire en raison des programmes de relance économique dans le monde entier. "Nous faisons ce que nous pouvons", a déclaré un porte-parole. Compte tenu de la croissance économique, des conteneurs ont été commandés, ainsi qu'un total de douze porte-conteneurs de plus de 23 500 EVP. Toutefois, les géants ne pourront pas être livrés avant 2023. Actuellement, le marché des charters est complètement vide, a déclaré le porte-parole. Il a constaté des goulets d'étranglement, notamment du côté terrestre, dans les ports, les terminaux et les transports dans l'arrière-pays.

On ne peut guère parler de respect des calendriers parmi l'ensemble des grandes compagnies maritimes, qui se situent entre 35 et 40 % depuis le début de l'année jusqu'à la fin juillet, rapporte l'analyste de la chaîne d'approvisionnement Sea-Intelligence. Selon le rapport, en juillet 2021, la ponctualité a chuté de 3,8 points de pourcentage en glissement mensuel pour atteindre 35,6 %. "D'une année sur l'autre, le taux de ponctualité a en fait baissé de 39,7 points de pourcentage", souligne le PDG Alan Murphy.

Des armateurs de niche plus fiables

Les petites compagnies de transport de conteneurs sont beaucoup plus fiables que les géants du secteur tels que Maersk ou CMA CGM, note Sea-Intelligence. La différence de performance est plus importante qu'elle ne l'a été depuis 2011. En juin et juillet, les compagnies maritimes de niche ont été de huit à onze pour cent plus ponctuelles que leurs grands concurrents.

Maersk Line était la plus fiable des 14 plus grandes compagnies maritimes en juillet 2021, avec un taux de 47,3 %. Hamburg Süd était la seule autre compagnie maritime à afficher un taux de ponctualité supérieur à 40 %. Seuls quatre armements se situaient entre 30 et 40 %, dont Hapag-Lloyd. Six autres ont obtenu un score compris entre 20 et 30 %, et les deux derniers ont obtenu un score inférieur à 20 %. Evergreen a enregistré le taux de fiabilité le plus faible en juillet 2021, soit 16,2 %.

Source : https://www.eurotransport.de/artikel/komplett-gestoerte-lieferketten-container-stau-bis-2022-reeder-hapag-lloyd-maersk-11190655.html – 14.09.2021

Source : https://www.faz.net/aktuell/finanzen/putsch-in-guinea-treibt-aluminium-preis-auf-rekordhoch-17523413.html – 06.09.2021

Source : https://www.lme.com/en/Metals/Non-ferrous/LME-Aluminium#Price+graphs – 27.09.2021

Avec un prix de 2 730 dollars US par tonne, l'aluminium est plus cher qu'il y a dix ans. La tendance à la hausse, qui a débuté en avril 2020 à 1 455 dollars US par tonne, se poursuit donc. Rien que depuis le début de l'année, le prix de l'aluminium a augmenté de plus de 35 %. La Chine, qui est responsable de 60 % de l'offre mondiale, est le moteur des prix.

La production d'aluminium étant très gourmande en énergie et la Chine souhaitant limiter sa consommation d'énergie d'un point de vue environnemental, la production d'aluminium dans les provinces du Xinjiang et du Guangxi a été réduite. La Chine libère actuellement des réserves d'État pour augmenter l'offre, mais apparemment pas suffisamment pour répondre à la demande.

L'aluminium est utilisé, par exemple, dans les pièces de voiture, les canettes de boisson et les appareils ménagers. La demande devrait augmenter à l'avenir en raison de l'essor de l'électromobilité et des énergies renouvelables. Il est également intéressant pour l'industrie aéronautique en raison de son faible poids spécifique. Cela signifie que l'ère de l'offre excédentaire, qui dure depuis des décennies, pourrait toucher à sa fin. Les producteurs d'aluminium devraient en profiter.

Source : Deutsche Bank Newsletter - Perspectives d'avenir - 01.09.2021

L'administration chinoise accorde une grande importance à la qualité de l'air en vue des Jeux olympiques d'hiver de l'année prochaine. Dès le printemps, plusieurs provinces chinoises ont commencé à restreindre la consommation d'électricité de l'industrie métallurgique, souvent à forte intensité de CO2. Ce week-end, l'opérateur du réseau électrique de la province chinoise de Guangxi a demandé aux producteurs d'aluminium qui y sont implantés de réduire de 30 % leur consommation d'électricité provenant de centrales au charbon afin de pouvoir garantir un approvisionnement stable en électricité à la population de la province. Cette mesure pourrait
selon le communiqué, durera jusqu'en mai 2022. Dans la seule province de Guangxi, cela devrait entraîner la suppression temporaire de plus de 500 kilotonnes de capacité de production annuelle d'aluminium. Avec les restrictions imposées dans d'autres provinces, cette mesure éliminera temporairement environ 2,4 millions de tonnes de la capacité de production annuelle d'aluminium de la Chine. La Chine couvre la demande supplémentaire avec des stocks provenant des réserves
et par les importations. Cela devrait donner un nouvel élan au prix de l'aluminium, compte tenu de la demande soutenue. Les producteurs d'aluminium européens et nord-américains pourraient alors en profiter.

Source : Deutsche Bank Newsletter - Perspectives d'avenir - 01.09.2021

La situation du marché ne se détendra pas avant le premier trimestre de l'année prochaine au plus tôt, prédit le patron de la compagnie maritime Habben Jansen. Les prix des transports par conteneurs explosent.

Fin juin, le PDG de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, s'attendait encore à ce que les problèmes de livraison s'atténuent à l'automne. Aujourd'hui, cependant, les perspectives s'assombrissent pour le PDG de la cinquième compagnie mondiale de transport par conteneurs. "En regardant l'environnement du marché aujourd'hui, nous ne pensons pas que la situation va se normaliser rapidement", a-t-il déclaré jeudi lors de la présentation des chiffres trimestriels. Malgré tous les efforts
et les capacités de conteneurs supplémentaires qui seront mises sur le marché, on suppose actuellement que la situation du marché ne se détendra pas avant le premier trimestre de 2022 au plus tôt.

Depuis cette semaine, la fermeture du port chinois de Ningbo, près de Shanghai, qui est le plus grand port du monde avec un chiffre d'affaires annuel de 1,17 milliard de tonnes, provoque une énorme incertitude. Là, les autorités avaient testé l'employé d'un terminal positif à la Corona et avaient ensuite ordonné sa fermeture. L'association allemande de la gestion des matériaux, des achats et de la logistique (BME) estime qu'il est concevable que des goulets d'étranglement de l'approvisionnement se produisent à nouveau, comme ce fut le cas en mai et juin 2021.

À l'époque, le port de Yantian, dans le sud de la Chine, avait été partiellement fermé pendant environ un mois après que des infections de type Covid 19 y aient également eu lieu. La congestion des porte-conteneurs s'est alors avérée encore plus importante que quelques semaines plus tôt, lors du blocus du canal de Suez.Toutefois, Hapag-Lloyd impute également les goulets d'étranglement actuels en matière de livraison à la réticence des compagnies maritimes à se procurer de nouvelles marchandises.
les porte-conteneurs. Selon les chiffres d'IHS Markit, un cabinet d'études de marché spécialisé dans le transport maritime, les nouvelles commandes enregistrées dans les carnets de commandes ne représentent actuellement que 17 % de la flotte mondiale - après seulement 10 % en 2018 et 2019.

En outre, les navires commandés ne seront pas livrés avant deux ou trois ans, ce qui n'élimine pas les goulets d'étranglement actuels en matière de livraison.
aide. En conséquence, les prix d'affrètement des compagnies maritimes de ligne telles que Hapag-Lloyd, MSC ou CMA CGM s'envolent. Jeudi, l'armateur grec Euroseas a annoncé qu'il avait sous-loué un de ses porte-conteneurs avec une prime de 315 % par rapport au taux d'affrètement précédent.

Des recettes d'entreposage élevées en raison des retards persistants des navires

L'opérateur portuaire de Hambourg a également profité du chaos croissant du commerce maritime au cours du dernier semestre. Malgré l'impact persistant de la pandémie de coronavirus, le résultat d'exploitation (Ebit) du groupe a augmenté de 63,2 % par rapport à l'année précédente pour atteindre 90,5 millions d'euros, a indiqué jeudi Angela Titzrath, présidente-directrice générale. Bien que le débit de conteneurs n'ait augmenté que de 0,7 %, les "revenus élevés des frais de stockage en raison des retards persistants des navires dans le port de Hambourg" ont notamment contribué à l'évolution positive des affaires - tout comme le transport de conteneurs par rail, que HHLA propose également. La pénurie de capacité de transport maritime fait exploser les prix du transport de conteneurs sur les principales routes. Selon le Shanghai Containerizedn Freight Index (SCFI), par exemple, le conteneur standard moyen (TEU) coûte 4226 dollars cette semaine, soit près de 30 dollars de plus que la semaine précédente. En août, il y a deux ans, le prix était encore d'environ 700 dollars.

En conséquence, le bénéfice semestriel de Hapag-Lloyd a été multiplié par dix à 2,7 milliards d'euros par rapport à la faible année précédente. "Nous sommes bien sûr ravis de ce résultat financier particulier", a déclaré Habben Jansen. Cependant, les goulets d'étranglement dans les chaînes d'approvisionnement ont continué à causer d'énormes charges et inefficacités pour tous les participants au marché. "Nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour les aborder ensemble le plus rapidement possible". Au sein de la compagnie elle-même, le taux de fret moyen a augmenté de 46 % pour atteindre un peu plus de 1 600 dollars par conteneur standard, a indiqué Hapag-Lloyd. Habben Jansen explique cette augmentation relativement modérée par le fait qu'une partie des commandes de transport sont réservées à long terme et ne sont pas vendues sur le marché spot. "Depuis quelque temps, le patron de Hapag critique la réticence du secteur à passer de nouvelles commandes de navires.

"On pourrait clairement faire plus",

il a dit. Habben Jansen avait elle-même commandé six grands porte-conteneurs en juin, portant ainsi son carnet de commandes à douze navires, chacun pouvant transporter 23 500 conteneurs standard. Les six premiers mégacargos seront livrés en 2023, les autres un an plus tard. À la fin de 2022, Hapag-Lloyd prévoit d'ajouter quelques navires plus petits. L'armateur basé à Hambourg s'attend également à de solides bénéfices au cours du second semestre de l'année. Pour l'ensemble de l'année, le bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (Ebitda) devrait se situer entre 7,6 et 9,3 milliards d'euros, avec un Ebit compris entre 6,2 et 7,9 milliards d'euros.
La plus grande compagnie maritime allemande avait déjà relevé ses prévisions à la fin du mois de juin après un bond de ses bénéfices au premier semestre. Les actionnaires peuvent d'ores et déjà se réjouir : "Nous allons bien sûr verser un dividende très élevé l'année prochaine", a annoncé Habben Jansen.

Source : https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/reederei-hapag-lloyd-erwartet-entspannung-der-lieferketten-fruehestens-anfan%E2%80%A6 – 12.08.2021

En raison d'une épidémie de Covid 19 dans le sud de la Chine, le port de Yantian a été fermé du 25 au 31 mai 2021 afin de contenir le virus. Le volume de marchandises traitées par Yantian a provoqué une accumulation immédiate de marchandises ainsi qu'une congestion à l'extérieur du port. Une partie du port de Yantian a depuis été rouverte. Cependant, seule 30% de la main-d'œuvre travaille actuellement au port, ce qui entraîne une baisse de la productivité. Les mesures d'hygiène restreignent encore plus l'accès au port pour les travailleurs et aussi pour les chauffeurs de camions.

En conséquence, un grand nombre de navires ont évité le port de Yantian. Certains navires ont été détournés vers d'autres ports du sud de la Chine. Toutefois, les ports de Nansha, Shekou et Hong Kong ne sont pas en mesure d'accueillir les marchandises en souffrance en provenance de Yantian. En outre, les formalités douanières empêchent le transfert des marchandises d'un port à l'autre. Compte tenu de cette situation, le marché est confronté à des arriérés de cargaisons, des retards de navires, des défaillances portuaires et une demande d'espace de cargaison écrasante. La situation à Yantian ajoute à l'incertitude des taux et de la situation globale de la capacité. Une fois que les ports auront repris leurs activités normales, nous nous attendons à ce que les cargaisons augmentent pendant encore deux à cinq semaines. En outre, on peut s'attendre à des effets d'entraînement supplémentaires dus à l'interruption des flux de conteneurs vides vers la Chine du Sud.
sont à prévoir. L'impact se poursuivra au niveau mondial et dans tous les secteurs pendant au moins deux à trois trimestres.

Source : Extrait d'une information client de la société Kuehne und Nagel - 11.06.2021

Après l'épidémie de Covid-19 à Yantian (Shenzhen), tous les ports de la Chine du Sud et de Hong Kong sont fortement encombrés.

Le marché mondial n'a pas encore totalement compensé l'impact de la fermeture du canal de Suez. En outre, la situation dans les ports de la Chine du Sud commence maintenant à s'aggraver.

Yantian et Nansh ont été fermés à court terme. Hong Kong, Chiwan et Shekous sont très encombrés ; l'arriéré de conteneurs est immense. Certains porte-conteneurs ne font plus escale à Yantian ; les navires sont détournés vers d'autres ports et doivent attendre longtemps leurs fenêtres de chargement et de déchargement. Il faut s'attendre à ce que les compagnies maritimes introduisent des surtaxes de congestion à court terme.

Au cours des prochaines semaines, veuillez vous attendre à des temps de transit plus longs, à des changements d'horaires à court terme, à des retards continus des navires et à une nouvelle pénurie de conteneurs vides.

Nous vous demandons de nous envoyer une prévision de vos expéditions prévues au plus tard à la fin du mois de juillet et de demander à vos fournisseurs d'effectuer les réservations le plus tôt possible.

Source : Extrait d'une information client de la société LOGWIN - 11.06.2021

La crise du canal de Suez n'a pas encore été correctement digérée, et une autre perturbation massive des chaînes d'approvisionnement maritimes se profile à l'horizon. Rising
Le nombre de cas de corona autour de la métropole de Shenzhen, dans le sud de la Chine, provoque de graves goulets d'étranglement dans les ports de Yantian et Shekou ainsi qu'à Nansha (dans la ville voisine de Guangzhou). Maersk parle de retards allant jusqu'à 14 jours.

Les arrêts et les restrictions de livraison pour les marchandises exportées ainsi que les annulations d'escales sont à l'ordre du jour. Ce n'est donc qu'une question de temps avant que les
La vague a atteint les ports du nord de l'Europe. Par conséquent, les transitaires des ports maritimes allemands sont déjà alarmés. En ce qui concerne la situation en Chine, Frank Huster, directeur général de la DSLV Bundesverband Spedition und Logistik (Association allemande des transitaires et de la logistique), déclare : "Nous sommes inquiets. Il est vrai que nous n'avons pas encore reçu de données indiquant qu'il y a un problème. Mais si le problème continue à se développer, il pourrait également y avoir un nouveau recul dans les chaînes d'approvisionnement.

Lars Jensen, PDG et partenaire de la société de conseil Vespucci Maritime, craint une nouvelle escalade de la situation. Il estime que l'impact dépassera celui de la crise de Suez. Selon lui, Maersk parle déjà de 64 navires de l'Alliance 2M qui doivent contourner les ports de Yantian et Shekou. L'un se réfère à 52 vaisseaux de l'Alliance. OOCL énumère 26 unités et CMA CGM 11 qui sont affectées. En raison de la congestion, One a déjà introduit une surtaxe de congestion pour les cargaisons frigorifiques à destination de Yantian : Depuis le 10 juin, 1 000 dollars par boîte sont facturés.
prélevée. Cela est nécessaire pour absorber les coûts supplémentaires liés à un stockage provisoire plus long, à un réacheminement ou à des connexions frigorifiques supplémentaires.

Dans le même temps, les retards des navires au port de Yantian, un port en eau profonde situé à Shenzhen, ont déjà augmenté au cours de la semaine dernière.
se sont successivement aggravées au cours de la dernière semaine. Et le fournisseur américain de plates-formes pour la chaîne d'approvisionnement s'attend à ce qu'un
temps de séjour que le port reste encombré tout au long du mois. Selon le rapport, les temps de séjour à Yantian sont très variables. Le minimum est d'un jour. La médiane, c'est-à-dire la valeur mesurée qui se situe exactement au milieu de toutes les dates individuelles, est donnée par le projet44 comme étant de presque 18 jours pour les conteneurs en attente de chargement (à partir du 7 juin). Les autorités de Guangzhou, la ville industrielle située au nord-ouest de Shenzhen, ont également imposé des restrictions aux opérations. "Le port de Nansha ressentira également l'impact de ces restrictions, ce qui affectera le...
Le problème de congestion à Yantian s'est encore aggravé", informe encore le Projet44. Au 7 juin, 47 navires s'approchent du port de Yantian, selon les experts. Selon l'analyse, un tiers des navires sont déjà en retard.

"Le récent pic des cas de Covid 19 en Chine a créé un blocage qui pourrait faire augmenter le coût déjà record de l'expédition de marchandises depuis la Chine", explique Josh Brazil, responsable du marketing chez Project44. L'année dernière, les frais de transport entre la Chine et la côte ouest des États-Unis ont augmenté de 156 %, tandis que la voie commerciale entre la Chine et la côte est des États-Unis a connu une hausse de 162 %, selon la société. Les prix du fret entre la Chine et l'Europe du Nord ont augmenté le plus, de 535 %.

La situation tendue s'aggrave

Le développement inquiète l'Association allemande de la gestion des matériaux, des achats et de la logistique (BME) à Eschborn. "La pandémie n'a pas encore été vaincue et nous devrons vivre avec Corona pendant un certain temps encore", déclare Carsten Knauer, responsable de la logistique/SCM chez BME. De nouveaux retards ou défaillances dans les chaînes d'approvisionnement ont encore aggravé la situation déjà tendue sur les marchés des transports. "A court terme, il n'est guère possible d'obtenir des routes alternatives pour les expéditions en provenance de Chine. Les camions, le rail ou le fret aérien sont déjà à pleine capacité", poursuit M. Knauer. Le BME continue de conseiller de constituer des fournisseurs sur d'autres marchés et régions à moyen et long terme, afin de diversifier les risques d'échec ou de retard. Selon Project44, cette obstruction entraînera des trajets à vide supplémentaires de Yantian vers Hong Kong et la côte ouest des États-Unis en juin. Le site
La capacité en conteneurs du port pourrait être réduite d'environ 50 % et des restrictions pourraient être imposées aux compagnies maritimes offrant des services de haute qualité.
être autorisé à libérer les conteneurs d'expédition. Pour les routes commerciales entre l'Asie et l'Europe, les compagnies maritimes ont annoncé qu'elles allaient ouvrir les ports du nord, tels que Tianjin et
Quindao, en invoquant les problèmes de congestion comme raison.

Une planification difficile pour les importateurs

Nathan Resnick, PDG de la plateforme américaine d'approvisionnement interentreprises Sourcify, a déclaré à la chaîne de télévision CNBC que les chaînes d'approvisionnement avaient été gravement affectées par ces restrictions soudaines et sévères. Il a ajouté que la situation rendrait difficile la planification des entreprises pour les trimestres à venir. "Surtout à l'approche des fêtes de fin d'année, de nombreux gros importateurs essaient de planifier leur chaîne d'approvisionnement pour les troisième et quatrième trimestres." Interrogé sur les industries qui risquent d'être les plus touchées, il a répondu : "Pour l'instant, à Guangzhou et au Guangdong, il s'agit principalement d'articles ménagers, de chaussures, d'électronique grand public et de nombreux autres types de produits." Il a ajouté : "Ces retards dans les ports entraîneront une nouvelle hausse des taux de fret et c'est quelque chose que nous constatons continuellement tout au long de l'année." Les données sur les mouvements de navires jusqu'à la fin du mois de mai indiquent déjà une légère baisse des importations et des exportations chinoises d'un mois sur l'autre. L'indicateur commercial de Kiel de l'Institut pour l'économie mondiale (IfW) montre un signe négatif pour les exportations (moins 1,7 pour cent) et les importations (moins 1,0 pour cent). Vincent Stamer, responsable de l'indicateur avancé du commerce mondial, a déclaré sur demande qu'il n'était pas encore possible de faire une déclaration au-delà. Il fait référence à
la prochaine mise à jour des chiffres le 22 juin. (sr/cs/rok)

Source : https://www.dvz.de/login.html?redirect_url=/rubriken/see/detail/news/hafenkrise-in-suedchina-spediteure-sehen-es-mit-sorge.html – 11.06.2021

D'après les informations préliminaires, les prix du bois de conifères de grande taille obtenus lors des ventes aux enchères sont même supérieurs de plus de 100 % aux prix moyens obtenus lors des ventes de bois au cours du premier semestre de l'année. Cependant, il existe aussi des enchères qui se terminent par des augmentations de prix encore plus élevées.

Dans les enchères qui se sont déjà terminées, les prix sont plus élevés pour presque tous les assortiments. De fortes hausses de prix sont également enregistrées pour les bois résineux de taille moyenne et les sciages de hêtre.

Prix des assortiments de bois sélectionnés : Prix moyen dans le portail du bois et de la sylviculture pour 2021, prix moyen dans les enchères du système pour le premier semestre 2021, prix des assortiments de bois sélectionnés : Prix moyen du portail des entreprises du bois et de la forêt pour 2021, Prix moyen des enchères du système pour le premier semestre 2021, Prix des enchères du système sélectionnées au hasard pour le second semestre 2021.Photo : Drewno.pl

La plupart des négociants participant aux enchères sont surpris par l'ampleur de l'augmentation. Les entreprises qui achètent du bois pour l'exportation, principalement vers la Chine, l'Allemagne et la République tchèque, sont accusées de pratiquer des prix de la matière première supérieurs au seuil de rentabilité de la production.

Les enchères du système sont l'une des étapes des ventes de bois réalisées par l'exploitation des forêts d'État et des forêts nationales. Le volume de bois actuellement mis aux enchères atteint environ 10% du volume de bois prévu pour l'industrie en 2021, soit environ 3,5 millions de m³.

Source : https://www.drewno.pl/artykuly/12081 - Traduit du polonais. - 12.05.2021